Vietnam wacht op tegenwicht voor invasie van Japanse auto's

Uit Azië's economische success-stories blijkt, aldus Mitsubishi's "Blauwdruk voor de auto-industrie' in Vietnam, dat in de eerste ontwikkelingsfasen van een economisch wonder vooral de kleine bedrijfsauto een voorname rol speelt.

In landen met lage inkomens worden de meeste voertuigen gekocht door het bedrijfsleven en de overheid, niet door particulieren. Bovendien zijn bedrijfsauto's produktiemiddelen: ze vergroten de totale produktiecapaciteit van een samenleving en daarmee de landelijke economische concurrentiepositie. (Wat Mitsubishi er niet bij zegt is dat het zelf 's werelds grootste producent van kleine bedrijfsauto's is). En omdat schaalvoordelen zo belangrijk zijn bij de produktie van zowel hele voertuigen als onderdelen, moet het aantal bij de produktie betrokken ondernemingen beperkt blijven.

Mitsubishi adviseert vóór 1996 drie ondernemingen op te richten voor de assemblage van lichte bedrijfswagens, en voorts twee bedrijven die in respectievelijk 1994 en 1997 starten met de assemblage van middelzware voertuigen, en nog eens twee die in 1994 personenauto's beginnen te assembleren.

Pas wanneer het aantal geproduceerde voertuigen is toegenomen en de landelijke vraag naar onderdelen een bepaalde grens overschrijdt, zo legt de "Blauwdruk' uit, wordt het economisch zinvol om de meer geavanceerde onderdelen in eigen land te maken. Volgens Mitsubishi zou Vietnam, zolang de jaarlijkse behoefte aan motorblokken onder de 300.000 stuks blijft, er goed aan doen zich te beperken tot het in elkaar schroeven van gemporteerde, kant en klare onderdelen. Wanneer de vraag tussen de 300.000 en 400.000 stuks komt, kunnen ze zelf de onderdelen van het motorblok gaan produceren en assembleren. Pas bij overschrijding van de 400.000 stuks wordt het zinvol zelf uit ruwe grondstoffen de onafgewerkte onderdelen te fabriceren.

Mitsubishi noemt zelfs al de bedrijven die de onderdelen voor Vietnam zouden moeten maken tijdens de startfase van de auto-industrie daar. Bridgestone krijgt de banden. Asahi Glass krijgt de ruiten. Tsuchiya krijgt de filters, Nippondenso zorgt voor de kleine machinaal gemaakte metalen onderdelen zoals bouten, moeren, ringen en schroeven, en voor de dynamo's, de verdelerkappen en de bougies. Aisin Seiki maakt de zuigers. De zuigerveren komen van Riken. Akebono maakt dan de remmen, Kayaba Industries de schokbrekers, Maniwa Press de stoelen en banken, Shinki Kogyo de cardanassen, Aisan Industry krijgt de carburateurs en Mitsubishi Electric gaat de starters en het audio-gedeelte verzorgen.

Al deze bedrijven zijn Japans, en de meeste behoren tot Mitsubishi's keiretsu (industrie-groep), en werken sinds jaren als onafhankelijke toeleveranciers voor Mistubishi Motors of het zijn toeleveranciers uit andere auto-keiretsu die behoren tot het exclusieve Japanse stelsel van ondernemingen met onderling verstrengeld aandelenkapitaal.

Gezien Vietnams indrukwekkende groeipotentieel zijn de winstverwachtingen bij de geschetste gang van zaken kolossaal. De Japanners zijn evident van plan een industriële infrastructuur op te bouwen die uitsluitend Japanse auto's kan fabriceren; die is aangewezen op de keiretsu voor leverantie van onderdelen; die haar basismaterialen zoals chemicaliën, glas en rubber van Japanse ondernemingen betrekt; en die de fabrieken van Japanse bedrijfsdochters inricht met gereedschapsmachines en andere uitrusting uit Japan.

Het plan zou de groei van de Vietnamese voertuigenmarkt stimuleren - en de vraag naar Japanse produkten - door die aan te sluiten op het unieke Japanse systeem voor de recycling van motorvoertuigen. Al tientallen jaren wordt in Japan de vraag naar auto's kunstmatig vergroot door een rigoureus inspectiestelsel dat het de Japanse consument vrijwel onmogelijk maakt een auto langer dan drie jaar te bezitten. Japanse automobilisten moeten dus om de haverklap een nieuwe auto kopen. Gebruikte auto's worden geëxporteerd naar de lage-inkomenslanden in Azië. Dat schept een vraag naar Japanse reserveonderdelen en, op termijn, nieuwe Japanse auto's.

Mitsubishi's blauwdruk is in elk geval gunstig voor Japan. Hoe gunstig het plan voor Vietnam is, blijft onduidelijk. De "Grote Drie' (Amerikaanse autoproducenten) stellen dat het plan Vietnam té lang afhankelijk zal maken van onderdelen en voertuigen uit Japan.

Ze tekenen aan dat Amerikaanse en Europese autofabrikanten de locale markt tot dusver hebben weten te bedienen zonder de grote produktieomvang uit het plan van Mitsubishi. En ze voegen daaraan toe dat de belangrijke mate waarin gebruikte importauto's zouden moeten voldoen aan de Vietnamese vraag, Vietnam dwingt het merendeel van zijn schaarse middelen te spenderen aan service- en onderhoudswerkplaatsen in plaats van fabrieken voor de vervaardiging van nieuwe produkten met een veel hogere winstopbrengst voor eigen land.

Vietnam heeft nog niet met Mitsubishi's plan ingestemd. Hanoi begrijpt hoe gevaarlijk het is om uitsluitend met de Japanners in zee te gaan, en zou niets liever zien dan een fors vertegenwoordigde Amerikaanse en Europese industrie in Vietnam, bij wijze van tegenwicht. Maar Vietnam is nog altijd een wanhopig arm land dat de Japanners niet voor eeuwig aan het lijntje kan houden.

De Verenigde Staten hebben zo lang en tot zo'n schrikwekkend hoge prijs in Vietnam gevochten om het land in de economische sfeer van de vrije wereld te houden, dat het een schande zou zijn als Amerika het land thans de rug toekeert, nu de Vietnamese communisten openlijk hun verlangen naar de komst van Amerikaanse produkten en kapitaal hebben uitgesproken.

Dit is de tweede bijdrage over het strategisch beleid van de Japanse autoindustrie in Vietnam. Het eerste stond op de opiniepagina van gisteren.

Copyright The Washington Post/NRC Handelsblad.