Instortende Bruggen

Ze kunnen instorten. Honderden stalen en betonnen bruggen zijn ingestort. De meeste calamiteiten vinden plaats tijdens de bouw; door slecht toezicht, foute berekeningen en inferieure materialen.

Over Bruggen, H. de Jong, Delftse Universitaire pers, 1983 / De oorzaken van instortingen van stalen bruggen, Th. A. van der Veen, scriptie TH-Delft, 1976. / Schadegevallen aan betonnen kunstwerken in Nederland, StuvoRapport 101, 1985, Vereniging Nederlandse Cementindustrie.

De Québec Bridge over de St. Lawrence River stortte tijdens de bouw twee keer in. In 1907 hing de stalen overspanning van 549 meter half gereed boven de rivier, maar een vitaal onderdeel (een onderstaaf) was te licht berekend. Er kwamen 75 arbeiders om het leven. De tweede keer (1916) zakte de middelste overspanning door een fout bij het optakelen verwrongen in de rivier. Een brug kan het na gereedkoming begeven door een te zware proefbelasting. In 1852 werden midden op een brug over de Rhône zandzakken gelegd. Ze bleken niet te zwaar te zijn. Tussen de middag gingen de arbeiders schaften, het ging regenen en de brug stortte in... Het regenwater dat de zandzakken absorbeerden was te veel van het goede.

Ir. H. de Jong, aan de TU-Delft verbonden als deskundige op het gebied van stalen bruggen: "Niemand weet hoe veilig een brug precies is of hoe lang hij mee gaat. Bij de constructie nemen we grote zekerheidsmarges. Soms gaat het mis omdat er steeds iets meer van de veiligheidsnormen wordt afgeknabbeld. Ook slecht materiaal kan leiden tot instorting. Op de zoveel duizend ton staal vallen zoveel doden. Dat weet je. Het is cynisch, maar het is zo. In Amerika stortte voor 1920 52 bruggen per jaar in.' Nu is dat zelfs gestegen tot 150 à 200 per jaar.

Veel geplande bruggen en viaducten worden nooit of pas later gebouwd, tegenwoordig bijvoorbeeld vanwege protest door milieugroepen. In Parijs werd in de vorige eeuw de bijna voltooide Pont des Invalides over de Seine gesloopt. Aanleiding was een klein technisch mankement. De bouwer, Navier, koos voor zijn brug, die de Hôtel des Invalides met de Champs-Elysées verbond en die volgens een nieuw ontwerp werd gebouwd, een mooie, maar onpraktische plek. Dichter bij het centrum had hij de dagelijkse route van zo'n 4000 arbeiders sterk verkort. Protesten uit de bevolking tegen dit "misplaatste kunststukje' leidden ertoe dat een klein mankement aanleiding werd hem meteen weer af te breken.

Ook tijdens het gebruik kan een brug om vele redenen instorten, zoals ontsporingen, brand en oorlog. In de jaren 20 werd een brug bij Vancouver twintig keer aangevaren; de laatste keer werd de hele overspanning weggevaren. De Schotse Montrose brug begaf het toen het publiek hem tijdens een wedstrijd op de rivier te veel aan één kant belastte. Andere bruggen zijn ingestort door te zware vrachtwagens, door een pak sneeuw of doordat reparatiehout voor onderhoud op de brug zelf werd opgeslagen.

Een hangbrug bij het Franse Angers stortte in door marcherende soldaten. Ir. de Jong: "Sindsdien wordt zelfs tegen padvinders gezegd dat ze uit de pas moeten lopen over een brug.'

Bruggen kunnen ook instorten door ontgronding, veroorzaakt door snelstromend rivierwater of door baggeren. Bij Pulle (België) begaf een brug het al acht jaar na de bouw (1966). De wachtende schepen voor de Vierselse sluis even verderop zogen met hun draaiende schroeven de grond weg. Ook wind kan een brug te veel worden. Bekend voorbeeld (is gefilmd in 1940) is de Tacoma Narrows Bridge, een hangbrug van 860 meter lengte. Het was een sensatie om over de brug te rijden en monteurs die aan de brug werkten, werden zeeziek. Hij "knapte' bij een windsnelheid van 70 km. p/u. (nog geen storm). Het wegdek vervormde, verdraaide tot 45 graden, de beweging zweepte zichzelf op en de brug knapte. De Jong: "Bij onvoldoende stijfheid van het hangende weg- of loopgedeelte heeft wind een ongunstige invloed en gaat de brug wapperen als een vlag. Bij slappe verstijvingsliggers kunnen buigings- en torsiefrequenties dicht bij elkaar liggen. Na dit ongeluk werden andere hangbruggen voorzien van kokervormige verstijvingsliggers.'

In 1939 stortte een brug bij Luik op een nogal ongewone manier in. De Belgen hadden explosieven aangebracht om hem bij de komst van de Duitsers op te blazen; tijdens onweer sloeg de bliksem in de ontsteking en de brug stortte in terwijl er een trein over reed.

Ook nu nog storten er bruggen in. In de jaren zeventig was dat het geval met vijf kokerbruggen, onder meer in Koblenz (1971) en Melbourne (1972, 35 doden). Het zijn bruggen die in de lengterichting uit een koker bestaan met aan weerszijden een overhangend gedeelte. In Oostenrijk verzakte vorig jaar nog zo'n brug door ontgronding bij een peiler in een rivier, vlak voor het toeristenseizoen. Hij werd snel gerepareerd met extra kabels in de koker. Bij Almere stortte begin 1992 een brug in. Tijdens de plaatsing klapten de peilers om en de tussenstukken knakten.

Ir. J. Brakel, nu gepensioneerd, maar tot voor kort als deskundige van betonnen bruggen verbonden aan de TU in Delft: "In Nederland werden de eerste betonnen bruggen rond de eeuwwisseling gebouwd. Ze zijn minder kwetsbaar dan stalen bruggen omdat hun eigen gewicht veel groter is. Vooral beweegbare stalen bruggen zijn kwetsbaar. Er storten nu bovendien relatief minder bruggen in, doordat de bouwtechniek verbeterd is. Met de computer is het berekenen van de nieuwe tuibruggen bij Rotterdam nu bijvoorbeeld een fluitje van een cent.'

Het beleid bij de bouw van bruggen verschilt van land tot land. In Nederland worden vaste bruggen van beton gemaakt en beweegbare van staal. Dr.ir. C. van der Veen, opvolger van ir. Brakel aan de TU-Delft: "Voordeel van beton is weinig onderhoud. Aan stalen bruggen verf je je scheel, maar ze zijn twee tot drie keer zo licht, zodat je grotere overspanningen kunt maken.'

Volgens hem vertonen bruggen in Amerika en Duitsland vaker mankementen dan bruggen bij ons: "In het buitenland zijn betonnen bruggen door corrosie zelfs ingestort.' Uit een onderzoek van het U.S. Highway Department (begin jaren zeventig) bleek dat één op de zes van de 550.000 viaducten over highways gebreken vertoonden en dat er jaarlijks 150 werden gesloten. Momenteel zijn er 130.000 voorzien van waarschuwingsbordjes en 5000 gesloten voor het verkeer. Bijna veertig procent van de Amerikaanse bruggen verkeert in slechte staat. Kosten voor het opknappen: circa 90 miljard dollar. Van der Veen: "Hier vond de bouw altijd plaats onder beheer van Rijkswaterstaat, die strenge eisen stelt. In Amerika wordt het uitbesteed en is er minder controle. In Duitsland is juist veel geregeld, maar de voorschriften dekken vaak de afzonderlijke gevallen niet. Rijkswaterstaat wordt nu vanwege bezuinigingen gedecentraliseerd. Veel werk gaat over naar bouwcombinaties met minder ervaring. De kennis is straks ook niet meer aanwezig bij Rijkswaterstaat die de bruggen blijft beheren. Ik vraag me af of de kwaliteit dan nog hetzelfde blijft.....'

Ir. Brakel schatte vijf jaar geleden het aantal bruggen in ons land op circa 15.000. Enigszins relativerend zegt hij: "Er zijn in veertig jaar 10.000 bruggen gebouwd. Bij tien bruggen traden mankementen op tijdens de bouw of ze stortten in. Dit betekent dat er slechts bij één op de duizend iets misging.'