"Autocrisis is beste wat Duitsland kon overkomen'

Bijna tien jaar geleden werd in het rapport "International Motor Vehicle Program' van het Massachusetts Institute of Technology (MIT) al gewaarschuwd voor een crisis in de autoindustrie door te hoge kosten. Met name Duitse topmanagers negeerden de waarschuwing. “De huidige crisis is derhalve het beste wat Duitsland kon overkomen”, aldus MIT-onderzoeker Daniel Jones.

Bij zijn voormalige werkgever General Motors werd chef inkoper J. Ignacio Lopez veelzeggend getypeerd als "de wurger' wegens de manier waarop hij onder meer toeleveranciers onder druk zette. En sinds zijn geruchtmakende overstap naar Volkswagen heeft de Spanjaard zich ook daar snel ontpopt als een niets en niemand ontziend crisismanager. Achtervolgd door beschuldigingen van zijn vroegere werkgever over bedrijfsspionage is Lopez bij zijn nieuwe baas goed op zijn plaats. Want Volkswagen in Wolfsburg is hét afschrikwekkende voorbeeld van de malaise waarin de autobranche terecht is gekomen. Het verliescijfer van 563 miljoen D-Mark in het laatste kwartaal van 1992 was daarbij nog heilig vergeleken met de eerste drie maanden van dit jaar, toen het negatieve saldo opliep tot 1,2 miljard. Volkswagen vormde de exponent van een bedrijfstak die massaal overschakelde op werktijdverkorting, duizenden werknemers moest ontslaan en toeleveranciers onder druk zette om de prijzen te verlagen. Vorig jaar werden in de zes VW-fabrieken in Duitsland al 7300 banen geschrapt. Voor de periode 1993-1994 zijn minstens 12.500 ontslagen gepland. Wereldwijd houdt de Volkswagen-Groep, waartoe ook Audi, Seat en Skoda behoren, rekening met een verlies van 30.000 arbeidsplaatsen, waardoor het personeel wordt afgeslankt tot 243.000.

Het vormt de treurig stemmende balans van het beleid van de inmiddels door Ferdinand Piëch vervangen bestuursvoorzitter Carl Hahn, die nog niet lang geleden in de euforie van stijgende verkopen met cijfers goochelde die zelfs de meest doorgewinterde analisten deden duizelen. Hahn sprak in zijn grootsheidswaan over investeringen in de ex-DDR en Oost-Europa van zestig miljard en maakte in Wolfsburg daarmee ongewild de weg vrij voor een ijzervreter als Lopez. Met een staf van naaste medewerkers die de Spanjaard ook al omringde bij General Motors, is Lopez momenteel druk bezig er via een aantal uiterst impopulaire maatregelen bij Volkswagen in te hameren, dat omzet niet alles is, maar dat je als autofabrikant vooral dient te letten op kostenbesparing, innovatie en produktiviteit. Een waarheid die inmiddels ook is doorgedrongen in de managementburelen te Stuttgart (Mercedes) en München (BMW).

“Deze autocrisis is derhalve het beste wat Duitsland kon overkomen”, meent de Britse hoogleraar Daniel T. Jones. Hij is Europees research-directeur van het befaamde MIT-onderzoeksprogramma en co-auteur van het veel geprezen boek "The Machine That Changed The World.' Jones constateerde halverwege de jaren tachtig al dat de beslissende slag in de automobielindustie zou worden geleverd in Europa, dat er evenals de Verenigde Staten niet in was geslaagd de gapende produktiviteitskloof met Japan te dichten. “De hoge lonen en kosten vormen in Duitsland niet eens het grootste probleem”, zegt de hoogleraar van Cardiff Business School. “Het gaat om de gebrekkige efficiency en de verouderde werkmethoden die in de loop der jaren in de Duitse automobielindustrie zijn geslopen. Door de huidige crisis is daar nu een reactie in Duitsland op gekomen. Technisch zijn hun produkten zo goed dat er een solide basis is om terug te slaan. Hoewel het naar mijn mening zeker tien jaar kan duren voordat Europa, en met name Duitsland, weer een leidende rol in deze industrie zal spelen. We hebben bij MIT de Japanse voorsprong al in een vroeg stadium voorspeld. Maar Duitse fabrikanten konden zich in het begin van de jaren tachtig onttrekken aan elders in Europa wèl doorgevoerde rationalisatie in de produktietechnieken, door goede verkopen op de lucratieve Amerikaanse markt. Bovendien hebben de Duitsers te lang geredeneerd: crisis of niet, onze auto's zijn toch de beste.”

Pag 16: Amerikanen ontworstelen zich enigszins aan Japanse wurggreep

Direct en indirect is de auto-industrie in West-Europa de grootste industriële werkgever. In het topjaar 1992 werden er in Duitsland nog 4,8 miljoen auto's gemaakt, meer dan een derde van het Europese totaal van 13,2 miljoen. Europa maakte op zijn beurt weer meer dan een derde van de 34,4 miljoen personenauto's die in 1992 wereldwijd werden geproduceerd. Het is tegen die achtergrond niet verwonderlijk dat de Japanners met hun hoge produktiviteit en kwaliteit begerig hun vingers uitstrekken naar de belangrijkste automarkt ter wereld. Volgens de MIT-studie assembleren zij een auto dubbel zo snel als hun Duitse concurrenten. Jones: “Duitsland heeft sinds de oorlog nog nooit zo'n crisissituatie meegemaakt. Sinds die tijd heeft de Duitse industrie continu mensen ingehuurd. Voor die logge organisaties, die hebben geresulteerd in een absurde bureaucratie, betalen ze nu de prijs.” Dat de crisis in de autoindustrie in Frankrijk (Renault), Engeland (Ford-Jaguar) of Italië (Fiat) wat minder hard toeslaat dan in Duitsland komt volgens hem omdat in die landen in de vette jaren tachtig wel de noodzakelijke reorganisaties zijn doorgevoerd, die de Duitsers achterwege hebben gelaten.

In de jaren tachtig vormden de Verenigde Staten het strijdtoneel bij uitstek voor de Japanse auto-industrie. Met de verkoop van tweeëneenhalf miljoen auto's konden zij daardoor hun marktaandeel in 1992 in de Verenigde Staten handhaven op meer dan dertig procent. De stijging van het Japanse marktaandeel ging jarenlang ten kosten van General Motors, Ford en Chrysler, maar is inmiddels tot staan gebracht. De "Grote Drie' van Detroit klagen al jaren over de "oneerlijke' concurrentie van Japanse fabrikanten, die een agressieve verkooppolitiek hanteren met hoge kortingen. De consument kiest ook uit kwalitatief oogpunt vaak eerder voor de energie-zuinige auto's dan voor de eigen produkten. Importbeperkingen hielpen al evenmin om de Japanse opmars in de Verenigde Staten tot staan te brengen. Meer dan 25 procent van de verkochte Japanse auto's in de Verenigde Staten komt uit een vijftiental assemblagefabrieken die de Japanners inmiddels hebben opgezet in Noord-Amerika.

Hun lean production (letterlijk: magere produktie) is het toverwoord geworden dat meer en meer tot het vocabulaire van Westerse managers is gaan behoren. In tegenstelling tot de lopende bandproduktie van hun concurrenten, die maar op beperkt gebied gebruik maken van geschoolde beroepskrachten voor het ontwerpen van de produkten, werkt de Japanse lean producer op alle niveaus met teams van medewerkers die op een breed terrein zijn geschoold. Machines zijn flexibeler inzetbaar, de produktie omvat kleinere series. Voordat ook de Japanners te maken kregen met een terugval in de vraag naar nieuwe auto's produceerden zij nieuwe modellen dan hun concurrenten, wat in de trendgevoelige autowereld grote concurrentie-voordelen opleverde.

Niettemin hebben de Amerikaanse fabrikanten zich inmiddels enigszinsontworsteld aan de Japanse wurggreep. Chrysler vormt daarvan een goed voorbeeld. Nadat het bedrijf in 1980 alleen nog maar gered kon worden van een bankroet door een overbruggingskrediet van anderhalf miljard dollar, werd vorig jaar 720 miljoen dollar winst gemaakt. Het aandeel op Wallstreet steeg in die periode van 3 naar meer dan 40 dollar. Chrysler heeft evenals Ford en General Motors veel geleerd van de Japanse manier van lean production. De diversificatie-politiek van Lee Iacocca - die Chrysler aanvankelijk via rigoureuze saneringen op het rechte spoor zette - leidde later in de jaren tachtig bijna tot de ondergang van het bedrijf. De nieuw topman Bob Lutz heeft de strategie dan ook volledig overboord gezet. “Eén van de redenen waarom Mercedes momenteel zoveel problemen heeft komt door het gecompliceerde management bij moederbedrijf Daimler ”, zegt hij. “Dat moet zich door de diversificatie met teveel zaken tegelijk bezighouden. De Duitse autoindustrie heeft ook veel te lang in zijn eigen superioriteit geloofd. De kostenstructuur is totaal verkeerd. Het werk is te gecompliceerd en te technisch. Voor een Mercedes en BMW wil de consument nog wel iets extra's betalen. Maar niet voor een VW. Daarom is het voor Japan ideaal de concurrentiestrijd in Europa aan te gaan. Door reorganisaties bij de Amerikaanse producenten en het lagere prijsniveau voor auto's in Amerika hebben de Japanners in de Verenigde Staten toch een marktprobleem gekregen dat ze in Europa niet hebben.”

Het "doemscenario' dat een aantal jaren geleden door het oprukken van de Japanse producenten in de VS werkelijkheid dreigde te worden, dreigt nu voor Europa. Bij Fiat wordt door topman Cesare Romiti al gesproken over “economische kolonisatie”, hoewel uitgerekend Italië een uiterst restrictief beleid voert ten opzichte van de import van Japanse auto's. Romiti kreeg spontane bijval van voormalig Volkswagen-topman Carl Hahn, die meende dat de Japanse autofabrikanten er op uit zijn de Europese autoindustrie “de oceaan in te drijven.” In Frankijk is Peugeot-baas Jacques Calvet in EG-verband de grote voorvechter voor nog stringentere importbeperkingen voorJapanse auto's. De Europese fabrikanten moeten volgens hem tijd en gelegenheid krijgen zich beter op de concurrentieslag voor te bereiden. Nog deze zomer wil EG-commissaris Bangemann met een aantal betrokkenen opnieuw rond de tafel gaan zitten om de export van Japanse auto's naar Europa te reguleren. Dit jaar mag Japan van de EG 1.890.000 auto's naar Europa uitvoeren, slechts 113.000 minder dan vorig jaar. Daarbij moeten echter de 500.000 auto's nog worden opgeteld die de Japanse fabrieken in 1993 binnen Europa zelf produceren. Hetgeen de exportquota voor Japan weer in een heel ander perspectief plaatst. “De overeenkomst inzake importbeperking van Japanse auto's in Europa tussen de EG en Japan is daarom volstrekt onvoldoende”, meent John Hardiman, directeur van Ford Duitsland. “We zijn verschrikkelijk ontevreden. We eisen dat Brussel de invoer van Japanse auto's in Europa in overeenstemming brengt met de ontwikkeling van de marktvraag.”

“Dat is weer zoiets als je ogen sluiten voor de realiteit”, repliceert Daniel Jones. “Want het gaat allemaal veel sneller dan iedereen denkt. Niet alleen in Engeland en Nederland is Japan begonnen met eigen transplants.Nissan is in Spanje bezig, Suzuki in Hongarije en Toyota in Turkije. Wanneer de Japanners willen, dan kunnen ze hun produktie alleen in Engeland aan het einde van deze eeuw al opvoeren tot meer dan een miljoen auto's per jaar. Dat is bijna 10 procent van de totale Europese produktie. Er is geen wet die ze dat kan verbieden. Hoe wil je die ontwikkeling dan tegenhouden? Ik denk dat de opbouw van Japanse autofabrieken in Europa niet te stuiten is. Het is met de hoge yen voor Japan ook uiterst onvoordelig auto's te exporteren. De Japanse auto-invasie van Europa heeft echter een heel ander karakter dan die inderijd in de Verenigde Staten. Europa kan lering trekken uit het feit hoe Japan die markt bewerkt heeft. Maar Japan heeft zelf ook geleerd van zijn fouten bij het veroveren van de Amerikaanse markt. In Europa zal het daarom op detailpunten toch allemaal weer anders gaan.”

Jones wordt wat dit laatste betreft bijgevallen door professor Wili Diez, hoogleraar in Nurtingen en een gezaghebbend analist uit Duitsland. “In Duitsland bespeur ik in de auto-industrie teveel een archasch denken. Ik heb dat op congressen wel vaker betoogd. Er wordt altijd gepraat over Opel als een Duits bedrijf. Terwijl het toch een transplant is van General Motors uit de Verenigde Staten. Misschien beschouwt men in Europa Nissan, Toyota en Mazda over vijftien jaar ook wel als Europese autofabrikanten. Zo is het met Opel tenslotte ook gegaan. Het denken is daar in Europa nu nog niet rijp voor, maar het zou me niet echt verbazen. De automobielindustrie is een wereldmarkt. Vooral in mijn land heeft te lang het geloof geheerst dat het een markt was die alleen vanuit Duitsland werd geregeerd.”

De nieuwe topman van Volkswagen, Ferdinand Piëch, is realist genoeg de enorme problemen niet uitsluitend toe te schrijven aan de recessie. “De werkelijke oorzaak ligt dieper en is van structurele aard ”, meent hij. “We moeten onder ogen zien dat we in tijden van steeds hogere winsten en stijgende verkopen niet goed op onze zaken hebben gelet. Dat geldt niet alleen voor VW, maar ook voor andere fabrikanten. Zodra de verkopen terugliepen belandden we in de rode cijfers. Dat is bepaald geen kenmerk van goed management.”

Kostenbesparing door reorganisatie en een grotere efficiency zijn derhalve belangrijke gespreksthema's geworden in Wolfsburg, Turijn, Stuttgart en Gotenburg, waar respectievelijk de hoofdkantoren zijn gevestigd van VW, Fiat, Mercedes en Volvo. Maar op een moment dat de winst bij Fiat met honderden miljoenen guldens kelderde en Ford alleen al in Europa in drie jaar twee miljard dollar op zijn produkten moest toeleggen, profiteerde Duitsland wat de autoverkopen betreft nog van de eenwording. Hoewel de loonkosten op een gevaarlijk hoog niveau lagen. Een Duitse werknemer in de autoindustrie kostte vorig jaar 47 D-Mark per uur, bijna een derde meer dan werknemers in deze branche elders in Europa en zelfs 37 procent meer dan vergelijkbare arbeiders in Japan en de Verenigde Staten. Bovendien werd veel minder uren per week gewerkt in Duitsland, eens het trotse uithangbord van de autoindustrie.

“Hoge produktiekosten en overcapaciteit vormen echter niet alleen het probleem”, analyseert Willy Diez de ontstane situatie. “Zeker niet in Duitsland. Door de Duitse hereniging waren '90 en ook '91 nog, gouden jaren voor de Duitse autoindustrie. Daar komt nu een logische terugval op. De tweede reden dat het slecht gaat heeft een psychologische achtergrond. Door de financiële problemen van de eenwording en de onzekere economische toestand in het algemeen is de consument huiverig geworden zijn geld uit te geven. Ook milieumaatregelen zetten de Duitse auto-industrie onder zware druk. Toch denk ik dat Europa op zijn thuisbasis op den duur de strijd met Japan gaat winnen. Maar voor het zover is zul je een verdere concentratie krijgen. Dat zie je nu al aan de toenadering tussen Renault en Volvo. Sommige merken zullen deze slag niet als zelfstandig fabrikant overleven. Ik denk daarbij aan Porsche en Saab.”