Schippers roeien tegen liberalisatie in; Verladers willen "prijskartel' en toerbeurtsysteem afschaffen

Voor de zesde achtereenvolgende dag weigerden de schippers vandaag lading te vervoeren. Ze protesteren tegen de afkalving van de schippersbeurs. Maar van de klanten mag het "prijskartel' van binnenschippers snel worden verboden.

ROTTERDAM, 3 JULI. De protesterende schippers erkennen dat ze met hun eisen tegen de stroom inroeien. Terwijl "Brussel' liberalisatie van de binnenvaart voorstaat, willen de schippers hun minimumprijzen en het zogeheten toerbeurt-systeem in de wet vastleggen. “De Europese landen komen wel terug van die vergaande liberalisatie”, zegt H. Looyschelder, bestuurslid van de belangenvereniging Toerbeurt Noord/Zuid. “Kijk eens naar KLM en DAF. Heeft de liberalisatie in Nederland de luchtvaart en het wegvervoer zo goed gediend?”

Ruim 200 van de 5.500 Nederlandse schippers legden de afgelopen week het werk neer. Hun bestaansminimum zou in de gevarenzone terecht zijn gekomen. “Als een paar zwakke broeders onder de bodemprijs zakken, valt het systeem direct om. En wij hebben geen enkele mogelijkheid om zulke mensen te bestraffen”, aldus Looyschelder. De schippers eisen een wettelijke verankering van de twee systemen, waarbij vracht via een van de zeven schippersbeurzen in Nederland wordt verhandeld. Daarbij moet de schipper achteraan in de rij aansluiten, wil hij in aanmerking komen voor een vrachtje. De verlader is op zijn beurt gehouden aan minimumprijzen.

Voor de vaart binnen Nederland is er al een wettelijke evenredige vrachtverdeling. Maar het vervoer naar België en Frankrijk (de zogenoemde Noord/Zuid route), kent vrijwillige deelname. Dat is een doorn in het oog van een aantal schippers. Het aantal "zwakke broeders' neemt, zeker in tijden van economische tegenwind, toe. Aan de kade liggen kost nog altijd meer dan een lading goederen wegbrengen. Ook al is dat onder de kostprijs. Vooral op de route naar het Duitse achterland, waar alleen de wetten van de vrije markt heersen, is dergelijk werk te vinden.

Volgens het Akkoord van Mannheim (dat stamt uit 1869) mogen de Rijnoeverstaten zich niet bemoeien met het vervoer over deze rivier. “De beste oplossing”, meent directeur H. Plasse van de EVO, de organisatie van verladers, expeditiekantoren en grote rederijen. “In het huidige Europa moet iedereen zijn eigen broek kunnen ophouden, maar de binnenschippers vormen met toestemming van de overheid een kartel. Hun prijzen liggen tien tot dertig procent boven die van de vrije markt en de verlader moet van de beurs gebruik maken. Dat zijn we spuugzat.”

Op de korte afstanden in Nederland vormen het transport via de weg en de spoorwegen nauwelijks concurrentie voor de binnenvaart. Plasse: “In Nederland worden voornamelijk eindprodukten vervoerd. Circa 83 procent van de goederen gaat over de weg en 16 procent over het water. De binnenvaart is alleen aantrekkelijk als het om grote partijen veevoeder en grondstoffen gaat.”

Omdat concurrentie ontbreekt, willen de verladers van de vastgestelde prijzen en de schippers die hen via de beurs worden toegewezen, af. De bevrachters vinden dat ze door toedoen van dit systeem te veel voor het vervoer moeten betalen. De binnenschippers daarentegen menen dat ze te weinig verdienen. De vastgestelde bodemprijzen garanderen hen weliswaar geen vette boterham, maar wel een minimuminkomen.

Waardoor liggen de opvattingen van beide partijen zo ver uiteen? De EVO wijst direct op de structurele overcapaciteit, door de schippers steevast reservecapaciteit genoemd. Door het systeem van "achter in de rij aansluiten' wordt de overcapaciteit eerlijk over de schippers verdeeld. Deze zomer liggen er iedere dag circa duizend schepen leeg aan de kant. Plasse meent dat een nieuwe sloopregeling de enige oplossing is. De boze schippers wijzen er echter op dat een sloopregeling vaak ongewild voor meer capaciteit zorgt.

Zoals de laatste regeling, die vier jaar geleden van kracht werd. Looyschelder: “Schippers kregen geld als ze hun schip lieten slopen. Met dat geld gingen ze naar Oost-Europa waar ze voor weinig geld een nieuw schip lieten bouwen. Dan moeten ze in Nederland weliswaar een boete betalen aan de overheid, maar Oost-Europa was zó goedkoop dat de rem van die boete wegviel.” De nieuwe boten hadden grotere ruimen en konden sneller varen, met als gevolg dat de totale vervoerscapaciteit op het water toenam.

Bovendien, zeggen de schippers, is de Rotterdamse haven groot geworden omdat er altijd binnenschepen klaar lagen. “Rotterdam is gebaat bij onze resevervecapaciteit. Maar daar hangt wel een prijskaartje aan”, aldus Looyschelder. De verladers weigeren voor dat prijskaartje op te draaien. Plasse van de EVO: “Logisch dat de Rotterdamse haven de overcapaciteit prachtig vindt. Zij betaalt hem immers niet.”

“Voor handeldrijvende blokken als Oost-Azië en Latijns Amerika is het heel belangrijk, maar voor Afrika is, zeker op korte termijn, het verdrag van Lomé (betere toegang voor produkten uit een aantal ontwikkelingslanden tot Europa) veel belangrijker. Anders zouden deze landen nooit kunnen concurreren tegen de prijzen in het Westen. Markttoegang is van enorm belang voor arme landen. Het woord "hulp' is dan ook fout. Je moet zeggen: compensatie voor de miljoenen die het Westen hen onthoudt door hen de toegang tot de markt te ontzeggen. Hulp is zoiets als iemand dakloos maken en hem vervolgens geld geven voor een kop koffie.”