De Concorde

Concorde and dissent, explaining high technology project failures in Britain and France, E.J. Feldman, Cambridge, 1985 / From the Flightdeck 5, Concorde, David Leney & Allan Burney, London 1990 / Technology and the persuit of Economic Growth , D.C. Mowery and N. Rosenberg, Cambridge, 1989 / Clipped Wings, M. Horwitch, MIT-Press, 1982

Hij ziet er uit als een mooie vogel met de gewelfde vleugels van een zwaan. In vergelijking met de logge Boeing-pelikaan is het een ranke, gracieuze kolibri. De Concorde. Hij is supersonisch snel, legt Parijs-New York in 3,5 uur af (kruissnelheid 2200 km) en de voorpunt buigt bij het landen naar beneden, zodat de bemanning beter zicht heeft op de landingsbaan. Dit supersonische wonder, ontstaan uit samenwerking tussen de Engelsen en Fransen vliegt nu nog, maar op elke vlucht leggen belastingbetalers in Engeland en Frankrijk geld toe.

In 1962 besluiten Engeland en Frankrijk de Concorde te bouwen. Hij zal een beperkte nonstop-vliegafstand hebben, maar wel voldoende om de Atlantische Oceaan over te vliegen. Volgens de planners zullen 1300 Concordes de belangrijkste plaatsen in de wereld met elkaar verbinden. Het is een mammoetproject: 21.000 mensen werken aan het prototype. 25% van de Britse luchtvaartindustrie wordt ingezet, terwijl het werk deels ook in Frankrijk wordt verricht. Diverse luchtvaartmaatschappijen nemen opties.

Zoals bij veel projecten op deze schaal blijken de kosten tijdens de ontwikkeling hoger uit te vallen dan begroot. Rond 1970 worden echter ook opties ingetrokken. In 1973 verwacht het Engelse Ministerie van Handel en Industrie dat er hooguit 30 toestellen verkocht zullen worden. British Airways voorspelt dat vliegen met de Concorde verlies oplevert en Pan American Airways wil er niet meer mee vliegen, ook als ze gratis toestellen krijgt. Oneigenlijke factoren gaan een rol spelen bij de voortgang van het projekt, zoals werkgelegenheid en gezichtsverlies voor politieke leiders bij verkiezingen. In 1975 is de Concorde bedrijfsklaar; in 1978 wordt de produktie stopgezet. Beide overheden hebben - zonder researchkosten - tien keer zoveel geinvesteeerd als in 1960 was begroot. Twee prototypes en veertien toestellen hebben ieder 267 miljoen pond gekost in plaats van 31 miljoen. De nationale luchtvaartmaatschappijen worden - "landsbelang' - min of meer gedwongen met de Concorde te vliegen. In 1979 kost het Air France 120 miljoen pond om haar toestellen te laten vliegen. Twee jaar later verhoogt de Franse regering de subsidie op Concorde-vluchten van 70% naar 90%. De Engelse regering draait voor alle kosten op.

De één wijt het falen van de Concorde aan een slechte (financiële) planning en overdreven verwachtingen. Anderen zien het als een mislukt internationaal compromis van Frans chauvinisme en Britse belangen (toetreding tot de EG). Elliot Feldman, auteur van "Concorde and Dissent': "Met dit project is bewezen dat Engeland en Frankrijk samen tot een grote inspanning in staat zijn (ze bouwden de Concorde en kregen hem in de lucht), maar ook tot grote, gezamenlijke dwaasheid.' En Andrew Wilson, die eveneens over de Concorde schreef: "Het was onvergeeflijk om meer dan 1000 miljoen pond in een jet-set speeltje te stoppen.'

Twee andere aspekten spelen een rol bij het falen van de Concorde: het brandstofverbruik en geluidsoverlast. De Concorde ging de lucht in tijdens de oliecrisis, toen de brandstofprijzen sterk stegen. Een verslag van een vlucht van New York naar Londen: "Vandaag, zaterdag, is het vermoedelijk aardig druk op Heathrow. Dus beslist de gezagvoerder 3000 kilo kerosine extra te tanken, vanwege een mogelijk kort oponthoud bij de landig op Heathrow en 2000 kilo extra vanwege een eventuele vertraging bij het opstijgen. Dus er wordt 86.000 kilo brandstof in de Concorde gepompt.' Hij gebruikte veel brandstof. Mede daardoor lag de vliegprijs per stoel in 1974 bij de Boeing 747 drie keer lager.

De knal, die ontstaat als de Concorde sneller vliegt dan het geluid, werd als een bezwaar gezien. India weigerde toestemming om over haar grondgebied te vliegen, de Russen werkten tegen en Singapore verleende geen landingsrechten. In de Verenigde Staten lukte dit pas na een uitspraak van de rechtbank, maar wel met restricties. Concordes kunnen nu vanwege de geluidsoverlast in New York alleen opstijgen door afwisselend sterk te accelleren en in te houden, al naar gelang ze boven water of land vliegen.

De Concorde staat niet op zich. In de Sovjet Unie werd in diezelfde tijd gewerkt aan de Tupolev TU-144. Dit vliegtuig heeft zo veel weg van de Concorde dat je kunt spreken van plagiaat. Het enige zichtbare verschil zijn kleine hulpvleugeltjes achter de cockpit, waardoor hij een "insectenkop' heeft. Dit leidt bij lagere snelheden tot betere vliegeigenschappen. In 1973 verongelukte een prototype tijdens de Parijse Luchtvaartsalon (veertien mensen kwamen om het leven). Hij heeft korte tijd als vrachtvliegtuig gevlogen, maar is nooit echt operationeel geworden. In Amerika werd ook aan een supersonisch vliegtuig gewerkt, de SST, die zelfs meer dan 3000 km per uur zou gaan vliegen. Kennedy kondigde het SST-programma formeeel aan in 1963, maar in 1971 werd het stopgezet. Het Congres weigerde er, vooral vanwege de economische perspectieven, meer geld in te stoppen.

Bij het falen van supersonische vliegtuigen speelt de opkomst van de grote "wide body'-vliegtuigen een rol. De prestaties van deze vliegtuigen namen geweldig toe: de Boeing 747, met een actieradius van 10.000 mijl, legt Sidney-Londen sneller af dan de Concorde die tussenstops moet maken. Hij kan ook veel meer mensen vervoeren. In de Concorde kunnen ongeveer 100 passagiers, die weinig hoofd- en beenruimte hebben. Ook het Amerikaanse onderzoeksinstituut Rand Corporation had deze ontwikkeling in 1959 niet voorzien, toen het schreef dat de bedrijfskosten van de SST rond 1970 vergelijkbaar zouden zijn met die van gewone straalvliegtuigen.

Bij deze supersonische vliegtuigen gaat het niet zozeer om een technische mislukking in engere zin, want de Concorde vliegt wel degelijk. De ontwikkeling van de concurrerende techniek en de maatschappelijke en economische ontwikkelingen waren niet goed ingeschat. Ze leken hun tijd ver vooruit, deze snelle vliegtuigen die de vliegtijd met uren verkorten. Wellicht doorkruisen ze in de toekomst alsnog in grote getale het luchtruim, maar de kans is groter dat ze binnenkort in vliegtuigmusea worden bijgezet tussen ander historisch curiosa.