Argentinië worstelt met zijn privatiseringswoede

Het Argentinië van de peronistische president Carlos Menem is in de ban van privatiseringen. Sinds afgelopen maart zijn de zwaar verliesgevende spoorwegen aan de beurt. Zo'n zestig procent van het intercity-net verdwijnt en de bus neemt de macht over.

Paul Theroux reisde in 1978 per trein van Boston naar Esquel, de zuidelijkste plaats op het Zuidamerikaanse continent die per spoor bereikbaar is. Deze reis, beschreven in "The Old Patagonian Express', kan niemand hem meer nadoen: sinds de unieke privatisering van de Argentijnse spoorwegen dit jaar is de dienst van Buenos Aires naar Esquel (1900 kilometer) gestaakt.Een andere reisboekenschrijver, Bruce Chatwin, dichtte deze spoorverbinding in het godverlaten Patagonië een bijzondere functie toe. Hij schrijft dat de nederzettingen van indianen daar veelal langs de spoorlijn zijn gevestigd zodat een dronken indiaan altijd weer thuis kan komen. Beschonken indianen moeten sinds de privatisering wachten op de bus.

Ook tussen Buenos Aires en Cordoba, 's lands tweede stad die zo'n 700 kilometer landinwaarts ligt, rijden sinds enkele maanden geen treinen meer. Alleen aartsoptimisten verwachten nog dat de diesellocomotief met rijtuigen, die in het uitgestorven station van Cordoba geparkeerd staat ooit weerzal vertrekken. Mensen die gemoedelijk over de rails wandelen en opschietend gras tussen de bielsen completeren het onwezenlijk vredige beeld.

Op de bus-terminal aan de overzijde van de straat is het daarentegen een drukte van belang. Touringcars rijden af en aan en in de grote hal prijzen de verschillende busondernemingen hun busreizen aan. De opkomst van deze private busmaatschappijen heeft de neergang van het spoorwegbedrijf zeker bespoedigd.

Volgens Jorge H. Kogan, hoofd van het team dat sinds juli 1990 de privatisering begeleidt, had de Argentijnse staat geen keus. In zijn bureau in Buenos Aires legt hij uit: “Privatisering was de enige manier om te redden wat er nog te redden viel. Het was ook een sprong in een duister gat. We wisten niet wat we zouden tegenkomen.” Terugkijkend vindt hij dat het voorspoediger is verlopen dan hij gedacht had.

Lang niet alle diensten zijn opgeheven als gevolg van de privatisering. De forensentreinen in de dichtbevolkte provincie Buenos Aires waar 20 van de 33 miljoen inwoners wonen, en de hoofdstedelijke metro blijven gewoon rijden. En de goederentreinen die bulkprodukten zoals graan en cement naar de haven van Buenos Aires transporteren zijn evenmin verdwenen.

Vooral de zwaar verliesgevende intercity-diensten moesten het ontgelden. Kogan spreekt klinisch van het “discontinueren” van zestig procent van deze diensten. Afgelopen maart droeg de staat deze lijnen over aan de lokale overheden en sindsdien rijden er nauwelijks treinen meer tussen de grote steden omdat de provincies niet voor de kosten wilden opdraaien. De 400 kilometer lange verbinding tussen Buenos Aires en de populaire badplaats Mar del Plata is een van de weinige intercity-diensten die niet is opgeheven. Wie ergens anders naar toe wil zonder auto in dit inmense land (75 maal Nederland) is aangewezen op de bus of het vliegtuig.

De geschiedenis van de Ferrocarriles Argentinos voert terug tot de tweede helft van de vorige eeuw. Toen legden Amerikaanse en Britse ondernemers met voornamelijk Brits kapitaal de eerste spoorlijnen aan die het uitgestrekte binnenland ontsloten. Argentinië beschikt tegenwoordig over 35.000 kilometer spoorrails (ter vergelijk: Nederland over 2.780 kilometer), waarvan 9.000 kilometer in de provincie Buenos Aires. Alle spoorlijnen komen samen in Buenos Aires, vroeger de belangrijkste uitvoerhaven voor graan en vlees en nog steeds het economische en politieke centrum van het land.

Na de Tweede Wereldoorlog nationaliseerde president Juan Perón het spoorwegbedrijf. Na een weinig heilzaam intermezzo van 45 jaar als staatsbedrijf vallen de spoorwegen nu weer in handen van de particuliere sector. President Carlos Menem heeft met steun van de Wereldbank de stelselmatig verwaarloosde onderneming in stukjes "verkocht' aan een aantal consortia bestaande uit zowel Argentijnse als buitenlandse ondernemingen.

Pag 14: Privatisering trein Argentinië bezegelt triomf van autobus

Deze transactie moet in eerste instantie de jaarlijkse aanslag op de schatkist verminderen. Vorig jaar moesten de Argentijnse belastingbetalers zo'n 700 miljoen dollar (bijna 2 miljoen per dag) ophoesten om hun afgepeigerde diesellocs aan de praat te houden. Met de nieuwe concessiehouders is afgesproken dat de staat het komende decennium jaarlijks nog ruim honderd miljoen dollar subsidie voor investeringen in de infrastructuur zal verstrekken. De overheid denkt dat geld te verdienen door de exploitatie van de stations en de omliggende terreinen die niet worden verkocht.

Het afstoten van spoorwegen is onderdeel van de grootscheepse privatisering van overheidsbedrijven in het kader van de liberalisering van de Argentijnse economie volgens de richtlijnen van het Internationale Monetaire Fonds (IMF). Op deze manier hoopt de regering Menem het financieringstekort terug te dringen, de logge staatsondernemingen te stroomlijnen en buitenlands kapitaal aan te trekken. Vele staatsbedrijven gingen de spoorwegen voor. De staat heeft onder meer openbare nutsbedrijven, olievelden, snelwegen en een dierentuin verkocht. Telefoonmaatschappij Entel is verdeeld tussen Telefónica España en Bell Atlantic. De nationale luchtvaartmaatschappij Aerolineas Argentinas is een volle dochter van de Spaanse staatsluchtvaartmaatschappij Iberia geworden.

De ene privatisering pakt beter uit dan de andere, zo bleek onlangs uit een enquête van het Argentijnse dagblad La Nacion. Driekwart van de ondervraagden vindt bij voorbeeld dat Aerolineas Argentinas het slechter doet sinds de overname door de Spanjaarden. Bijna 40 procent was daarentegen van mening dat de telefoondienst verbeterd is. Maar wat de privatisering van het elektriciteits- en gasbedrijf betreft: een overgrote meerderheid van de Argentijnen merkt geen enkel verschil met vroeger.

Transportconsulent Kogan verwacht dat de privatisering van spoorwegen zal leiden tot een verbetering van de dienstverlening. Dat is geen gedurfde stelling want de service van het staatsbedrijf was erbarmelijk slecht. “Baat het niet dan schaadt het niet”, is de reactie van veel Argentijnen op de zoveelste privatisering.

De afgelopen decennia zaten de spoorwegen gevangen in een neergaande spiraal. Vrijwel alle inkomsten werden opgeslokt door de lonen van de spoorwegbeambten (vorig jaar nog 91.000) zodat er geen middelen overbleven voor onderhoud en (vervangings)investeringen. Uiteindelijk raakte de helft van het rollend materieel onbruikbaar wegens technische mankementen. Sommige stukken rails zijn zo slecht dat treinen er hoogstens 30 kilometer per uur kunnen rijden. De passagiers werden eindeloos op de proef gesteld door vertragingen als gevolg van technische storingen en stakingen.

Steeds meer reizigers keerden de trein daarom de rug toe en kozen voor het duurdere maar meer betrouwbare alternatief: de bus. Vorig jaar kochten de Argentijnen 90 miljoen buskaartjes voor intercityreizen tegen 5 miljoen treinkaartjes. Het aantal verkochte kaartjes zegt overigens niet alles over het aantal treinreizigers want de spoorwegen kampen met een hoog percentage zwartrijders. Door de afname van het aantal betalende treinreizigers daalden de inkomsten verder en werd het bedrijf steeds afhankelijker van de schatkist.

Bovendien werd de prijs van het treinkaartje, ondanks de gierende inflatie, kunstmatig laag gehouden, zodat de inkomsten in feite nog harder terugliepen. Treinkaartjes in het verder vrij dure Argentinië zijn inderdaad verbazingwekkend goedkoop. Een retourtje Buenos Aires-Tigres (26 kilometer) kost 1,22 dollar. Daarvoor zit je in totaal twee uur in een trein met gescheurde bekleding en defecte schuiframen en zonweringen. Behalve de conducteur komt gedurende deze reis een stoet van bedelende invaliden en oorlogsslachtoffers, Boliviaanse muzikanten en chocolade- en krantenverkopers langs.

“Ik weet dat Europese overheden hun nationale spoorwegmaatschappijen ook vaak financieel steunen, maar daar staat een redelijk functionerend spoorwegbedrijf tegenover. Dat was hier niet het geval. Wij betalen en krijgen er niets voor terug”, zegt Kogan. “Een land als Argentinië kan zich dat niet permiteren. Wij hebben dat geld hard nodig om de gezondheidszorg en het onderwijssysteem te verbeteren.”

De regering kwam na een onderzoek tot de conclusie dat het volledig opheffen van de spoorwegen niet de oplossing was. De problemen zouden niet te overzien zijn. Het wegtransport heeft niet voldoende capaciteit om het goederenvervoer per spoor te absorberen. Dit zou leiden tot prijsverhogingen die weer een nadelige invloed zouden hebben op de export van onder andere graan. Het stilleggen van het treinverkeer in de provincie Buenos Aires zou chaos tot gevolg hebben. Voor de een miljoen forensen die dagelijks van de trein gebruik maken, zijn simpelweg geen alternatieven voor handen. Voorts zouden de politiek en de vakbonden nooit meewerken aan de liquidatie van deze grote werkgever. Na heftige discussies tussen spoorwegen, overheid en vakbonden werd daarom besloten tot privatisering waarbij uiteindelijk een kwart van de werkgelegenheid behouden blijft.

Privatiseringschef Kogan en zijn team hebben het spoorwegbedrijf nu in hapklare brokken verdeeld om de verkoopbaarheid te bevorderen. In de eerste instantie is het bedrijf gesplitst in een vracht-, een intercity-, en een forensendeel. Deze divisies zijn vervolgens weer in aparte lijnen opgedeeld. Het splitsen van de drie aparte spoorwegbedrijven in zes lijnen was niet zo moeilijk omdat deze lijnen altijd al vrij onafhankelijk van elkaar functioneerden. Integratie was nooit echt noodzakelijk geweest door de drie verschillende spoorbreedten en doordat de lijnen - die alle zes in Buenos Aires beginnen - elkaar nergens kruisen.

De lijnen konden echter pas in de étalage gezet worden als het overmatig grote personeelsbestand fors was ingekrompen. Want al liep het aantal reizigers sinds 1965 drastisch terug, het personeelsbestand bleef in die periode reusachtig. Hier schoot de Wereldbank te hulp met een krediet van 300 miljoen dollar om het belangrijkste deel van de afvloeiingsregeling voor zo'n 50000 werknemers te financieren. “De meeste mensen die ontslagen zijn, waren ouder dan 50 en hadden 20 tot 25 jaar bij de spoorwegen gewerkt. Zij kregen 2,5 maal hun jaarsalaris, circa 15000 dollar”, zegt Kogan.

Omdat het loonpeil bij de spoorwegen zo laag was, hadden veel werknemers een tweede baan naast hun werk bij de Ferrocariles. Kogan gaat ervan uit dat die tweede baan nu hun hoofdbaan is geworden. Critici en de eens machtige vakbonden vinden dit een te fraaie voorstelling van zaken. Zij wijzen er op dat lang niet iedereen 15000 dollar kreeg en dat werkloosheid een groot probleem is in Argentinië. De werknemers die nog in dienst zijn, voelen zich onzeker en klagen over de gebrekkige informatie.

De circa 22000 mensen die uiteindelijk bij de diverse geprivatiseerde spoorwegbedrijven blijven werken, krijgen het volgens Kogan een stuk beter. “Hun lonen zullen stijgen omdat dezelfde hoeveelheid geld over minder mensen zal worden verdeeld.” Maar ze moeten er wel harder voor werken. “De effectieve werktijd was enorm afgenomen door arbeidsvoorwaarden die door de bonden waren afgedwongen.”

De vrachtlijnen raakte Kogan het makkelijkst en snelst kwijt. De grote klanten van het goederenbedrijf, zoals de staalindustrie, graantransporteurs en de cementindustrie in combinatie met Canadese en Amerikaanse spoorwegbedrijven hebben inmiddels vijf van de zes vrachtlijnen overgenomen. Over de resterende lijn wordt onderhandeld met de vakbonden.De dertigjarige concessies die de consortia hebben gekocht, geven hen het exclusieve recht de infrastructuur en het rollend materieel te gebruiken. Rails en treinen blijven het eigendom van de staat. Kogan is ervan overtuigd dat de vrachtlijnen over een jaar of vier winstgevend zullen zijn.

Vanwege de grotere complexiteit nam de verkoop van de tienjarige concessies voor de ondergrondse en het forensennetwerk meer tijd in beslag. Het forensennetwerk (899 kilometer spoor en 267 stations) is in zeven lijnen, waarvan een inclusief het metronet, gesplitst. Na de voorselectie werd gekeken welke bieders het minste overheidssteun vroegen bij het verwezenlijken van hun plannen. Van de acht consortia bleven er uiteindelijk drie over die de zeven lijnen overnemen.

Het aandeel van buitenlandse bedrijven in de consortia is niet hoger dan 35 procent. Kogan: “Dat was geen voorwaarde van de overheid, maar buitenlandse ondernemingen durfden het gewoonweg niet aan een meerderheidsbelang te nemen. Ze weten niet hoe het is om een spoorwegbedrijf in een ander land te runnen en willen daar nu als minderheidspartners ervaring mee opdoen.”

    • Frank van Alphen