De "gouden' toekomst van vliegveld Beek

BEEK, 25 JUNI. “We blijven met beide benen op de grond” is een curieus motto voor een vliegvelddirecteur. Maar W.F. Jense, directeur van de NV Luchthaven Maastricht, heeft ook een curieus bedrijf te leiden. Maastricht Airport, dat zich graag afficheert als de tweede luchthaven van Nederland (met een jaaromzet waar Schiphol amper een week voor nodig heeft) leidt een moeizaam bestaan in de realiteit van het aardse bestaan.

Hoger in de lucht voelt Jense zich beter thuis, want aan de horizon gloort volgens hem een gouden toekomst voor zijn onderneming. Wanneer die horizon wordt bereikt, durft hij niet meer te zeggen. Zestien jaar lang kondigde Jense aan dat de laatste obstakels voor de aanleg van een Oost-Westbaan van 3500 meter praktisch uit de weg waren geruimd, maar steeds doken problemen op.

Niettemin is Jense er nog rotsvast van overtuigd dat de baan er komt, alleen over het jaar van de opening is hij minder zeker: “Ik denk dat we 1996 niet meer halen, het wordt waarschijnlijk 1998 of misschien wel 1999 voordat de baan operationeel is.” Verder houdt hij zich volledig op de vlakte. Jense heeft geleerd dat met overhaaste beslissingen drie keer zoveel tijd verloren gaat als men er eerst mee dacht te winnen. Nu de regering heeft aangekondigd dat er weer een andere geluidsnorm wordt gekozen voor de wijziging van de Luchtvaartwet, dreigt de milieu-effectrapportage, die van een andere norm uitging, de zoveelste vertraging op te lopen. Jense blijft gelaten: “Wij wachten rustig af wat de regering beslist. De markt ligt er, dat weten we. Als je daar van wil profiteren, moet je er iets anders voor opofferen. Die keuze moet de regering maken, wij niet.”

Intussen blijft het sappelen op de luchthaven. Dat bleek gisteren bij de presentatie van het jaarverslag. Bij een omzet van nog geen 14 miljoen gulden boekte de luchthaven een verlies van vijf miljoen gulden. Volgens Jense is dat geen gewoon verlies omdat de aandeelhouders - omringende gemeenten en de provincie Limburg - verliezen tot vijf miljoen gulden dekken: “Zij zien dat als een bijdrage aan de infrastructuur.”

Maar ook ging een groot deel van de omzet verloren. Vorig jaar raakte het vliegveld zijn grootste klant, de expressvervoerder Emery, kwijt en daarmee 20.000 van de 50.000 ton vracht die jaarlijks wordt afgehandeld. Met het vertrek van Emery kwam ook een einde aan de geregelde nachtvluchten op het vliegveld, dat nu alleen in uitzonderlijke gevallen nog 's nachts toegankelijk is. Voor de omgeving betekende dat een betere nachtrust, maar de luchthaven moest 44 werknemers op straat zetten.

Daar stond tegenover dat het passagiersvervoer steeg van 258.000 naar 321.000 personen, 'dankzij' de oorlog in het voormalige Joegoslavië. Toen Duitsland besloot zijn vliegvelden te sluiten voor toestellen uit onder meer Macedonië, vluchtten twintigduizend Albanezen uit Kosovo via Maastricht naar Duitsland en België. Achtduizend van hen keerden weer terug. Aan die meevaller kwam een einde toen de Nederlandse regering een visumplicht instelde.

Het belangrijkste lichtpunt voor de directie is op dit moment de ontwikkeling van de lijndiensten. Vorig jaar vlogen 77.000 passagiers via 'Beek' naar Amsterdam, Londen, Birmingham en Manchester. Directeur Jense ziet die ontwikkeling als een gevolg van het opengaan van de Europese grenzen en de liberalisering van het luchtverkeer: “We hadden eerst een markt van 300.000 inwoners van Zuid-Limburg, nu kunnen we in een straal van vijftig kilometer rekenen op een markt van drie à vier miljoen mensen.”

Jense is vooral tevreden over de belangstelling vanuit Duitsland. De Akense Industrie- und Handelskammer heeft openlijk zijn steun betuigd aan de ontwikkeling van de Maastrichtse luchthaven. Veertig procent van de passagiers bestaat al uit Duitsers. En in september zal een Duitse maatschappij, Rheinland Air Service, vanaf Beek een lijndienst openen op Leipzig en Berlijn. Voor een verdere toekomst liggen München, Parijs en Milaan in het verschiet.