"Te veel banken bemoeien zich met Kanaaltunnel'; Bestuursvoorzitter Morton: met 220 banken overleggen over financiering is niet eenvoudig

AMSTERDAM, 23 JUNI. Hoewel de Kanaaltunnel volgens de laatste prognoses niet voor 1994 in gebruik zal worden genomen, opende Sir Alastair Morton, de chief executive van Eurotunnel, de exploitant van de onderzeese verbinding tussen Frankrijk en Engeland, gisteren al een kantoor op het Amsterdamse Leidseplein.

Sir Alastair (55) is de man die aan de ene kant de 220 banken en duizenden aandeelhouders die het project financieren te vriend moet houden en aan de andere kant de bouwconcerns die extra geld eisen en dreigen niet al te veel haast te maken, in toom moet houden. Vergeleken met de 100 procent privaat gefinancierde Kanaaltunnel is de deels privaat gefinancierde Wijkertunnel een peuleschil.

Eurotunnel is een aparte onderneming die is opgericht door bouwbedrijven en de banken die zich wèl met de aanleg en de financiering van de tunnel willen bezighouden, maar niet met de uiteindelijke exploitatie. Volgens de laatste schattingen zullen de totale kosten van aanleg van de Kanaaltunnel en de aanschaf van treinen 8,5 miljard pond (bijna 24 miljard gulden) bedragen. Bij aanvang van de werkzaamheden werd nog uitgegaan van 4,87 miljard pond.

“De laatste drie jaar heb ik de meeste tijd met bankiers en bouwondernemers doorgebracht”, aldus Morton in het nieuwe kantoor van Le Shuttle, de naam van de pendeltrein voor personenauto's, bussen en vrachtwagens. De onderhandelingen met de Franse en Britse overheid en de spoorwegmaatschappijen hebben minder tijd van Morton gevergd.

Volgens Sir Alastair is het steeds uitstellen van de openingsdatum te wijten aan de slechte planning van Tranche-Manche Link (TML), het consortium van vijf Engelse en vijf Franse bouwconcerns dat de tunnel aanlegt. TML beroept zich op de wijzigingen van de veiligheidsvoorschriften van de Franse en Britse overheid tijdens de bouw van de 50 kilometer lange dubbele spoortunnel.

“De veranderde voorschriften hebben ook enige vertraging tot gevolg gehad, maar het niet goed organiseren is de belangrijkste oorzaak. In 1987 begonnen de graaf- en boorwerkzaamheden. Geheel volgens planning waren die in juni 1991 afgerond. De bouwers hebben bijna vijf jaar de tijd gehad het volgende stadium, de aanleg van de installaties in de tunnel, te plannen. Toen dachten ze dat het twee jaar zou duren. Nu blijkt dat ze 2,5 tot 3 jaar nodig hebben.”

Morton denkt dat TML zichzelf in de vingers snijdt als ze de opening verder vertragen. TML wil dat Eurotunnel met 1,2 miljard pond extra over de brug komt voor de onvoorziene kosten. Een voorstel van Eurotunnel om het bedrag deels in aandelen te betalen, is door TML van de hand gewezen. “Wij hebben een probleem, maar zij hebben een groter probleem”, zegt Morton. “Als TML langzaam aandoet, moet het consortium de bouwactiviteiten zelf financieren. Wij verliezen geld, maar zij verliezen nog meer geld. Bovendien kan TML claims tegemoet zien als de tunnel niet op tijd opgeleverd wordt.”

Aan het bankenfront is het inmiddels wat rustiger. Eind vorig jaar kwam Eurotunnel met het bankensyndicaat overeen dat Eurotunnel zeker tot mei 1994 gebruik mag maken van de kredietfaciliteiten. Hiermee is de ergste druk van de ketel, aangezien Eurotunnel er vanuit gaat dat tegen die tijd de tunnel zeker open is en er eindelijk geld binnenkomt. Eurotunnel heeft echter al wel laten weten na de opening weer een beroep te moeten doen op de kapitaalmarkt omdat de inkomsten in eerste instantie niet voldoende zijn om de rentelasten te betalen.

Morton vindt achteraf dat er te veel banken bij het project betrokken zijn. “Het is vreselijk moeilijk zo'n groot bankensyndicaat te managen. Het is daarom noodzakelijk meer flexibiliteit in de contracten in te bouwen. Over sommige onderwerpen kan 51 procent van het syndicaat beslissen, terwijl andere zaken weer door de vier leidende banken kunnen worden beslist. Er zijn ook onderwerpen waarvoor 90 procent van de stemmen nodig. Met zoveel banken is er altijd wel een die dwars ligt”, zegt Morton.

De Eurotunnel-topman, zelf een ex-bankier, zou nu een ander contract met de banken hebben gesloten. “Wat zullen die 220 banken doen als nu blijkt dat er iets is misgegaan? Eurotunnel er uit gooien? Nee, dat kan niet meer. Dus waarom moeten er bepalingen in het contract worden opgenomen die het mogelijk maken er uit te stapppen in een later stadium”, vraagt Morton zich af.

Na de problemen met bouwconcerns, banken en overheden staat Eurotunnel volgend jaar voor de taak miljoenen passagiers de Kanaaltunnel in te lokken. De verwachtingen zijn hoog gespannen. Voor 1994 wordt verwacht dat 14,4 miljoen reizigers in auto's en bussen een enkele reis over of onder het Kanaal zullen maken. Eurotunnel verwacht op den duur zo'n 50 procent van cross-channel markt te veroveren.

Morton ziet de pendeltrein die auto's in 35 minuten van de ene kant van het Kanaal naar de andere kant brengt, als een onderdeel van de snelweg. “Een automobilist stopt alleen als het moet. Mensen rijden niet op de snelweg om te genieten van de reis, maar om zo gauw mogelijk op hun bestemming te arriveren. Als ze snel willen aankomen, zullen ze gebruik maken van de Kanaaltunnel.”

Over de concurrentie van de ferries is Morton kort. “De ferries hebben problemen. Een groot deel van de passagiers komt met de trein, stapt op de boot en neemt vervolgens weer de trein. Honderd procent van deze reizigers zal verdwijnen als Eurostar-diensten, treinen van de nationale spoorwegen, door de Kanaaltunnel gaan rijden. Ze verliezen hierdoor een belangrijk deel van hun kostendekking. Dat zal ze dwingen de tarieven te verhogen. Bovendien verliezen ze op den duur een andere belangrijke inkomstenbron: de verkoop van duty-free artikelen aan boord van de ferries. Om hun kosten laag te houden, moeten ze zo vol mogelijk reizen. Streven naar een hogere beladingsgraad betekent echter minder afvaarten en dus minder service.”

Le Shuttle vertrekt 365 dagen per jaar, 24 uur per dag en tijdens de piekuren elke vijftien minuten. “De ferries verkopen een vrijetijdsprodukt. Zoiets als een overnachting in een hotel. Als passagier geef je alleen maar geld uit op zo'n boot. Wij verkopen een gemaksprodukt.”