Hoge Snelheidstrein is nu nog niet rendabel

De discussies in Nederland over grote infrastructurele projecten in het algemeen en over de Hoge Snelheidslijn in het bijzonder worden niet gekenmerkt door het vermogen tot integraal denken. Er zijn zeer vele problemen, welke direct met een nieuwe spoorlijn te maken hebben en in dezelfde context moeten worden opgelost.

Wat is de zin van een dergelijk project, waardoor men in een recordtijd van Parijs naar Amsterdam kan komen als het merendeel der passagiers evenveel tijd nodig heeft om met aanvullend vervoer de eindbestemming te bereiken?

Amsterdam alleen levert nooit voldoende passagiers om enige malen per dag een trein te vullen. Derhalve is een veel groter bestemmingsgebied noodzakelijk. Dat houdt in dat vele passagiers aanvullend vervoer nodig hebben om de eindbestemming te kunnen bereiken.

Dat Den Haag als derde stad van Nederland uitsluitend op dit aanvullend vervoer is aangewezen, is uit oogpunt van rentabiliteit nogal vreemd. Als Den Haag niet wordt aangedaan valt dit ook aan Den Haag te wijten. Ook hier missen we een aanzet tot integraal denken.

Delft worstelt met het probleem van vier sporen dwars door een oud stadsdeel en zou met een betere aansluiting op het NS-net gebaat zijn. Den Haag ontwikkelt een nieuw tramnet zonder ook maar rekening te houden met nieuwe ontwikkelingen bij het spoor. NS kampt nog steeds met het twee-stationssyndroom en zou gebaat zijn bij een centralisatie. De Haagse binnenstad slibt dicht en vraagt om nieuwe impulsen.

Allemaal redenen die vragen om een integrale oplossing die de komst van een hoge snelheidslijn zou kunnen inluiden.

Onze buurlanden werpen zich op de bouw van transferia, knooppunten van spoor-, tram- en buslijnen, met grote en uitgebreide parkeerfaciliteiten en gevestigd in een centrum van kantoren en shoppingcenters (een modern Hoog Catherijne), in Nederland trachten we de problemen gesoleerd op te lossen.

Wanneer we bijvoorbeeld op Ypenburg zo'n transferium zouden plannen zou dit alle problemen in één hand brengen ter oplossing. Wanneer daar de HSL zou stoppen tezamen met de intercities, van waaruit met sneltrams de binnenstad, Scheveningen en Delft worden aangesloten en een kantoren- en shoppingcentrum met ruime parkeerfaciliteiten het geheel zou complementeren, zou deze voorziening weleens Amsterdam kunnen overtroeven.

Mijn pleidooi is: een gigantische investering als deze nieuwe lijn vraagt om een integrale aanpak, van vergroting van het bestemmingsgebied door aanvullend openbaar en privaat verkeer, gekoppeld aan de economische ontwikkeling van de regio.