Buitenlandse leveranciers veroveren Duitse automarkt

AMSTERDAM, 18 JUNI. De recessie in Duitsland biedt de Nederlandse industrie extra kansen. Omdat Duitse bedrijven scherper op de kostprijs letten, nemen ze niet langer automatisch produkten af van de relatief dure Duitse industrie. Ze zijn op zoek naar goedkopere toeleveranciers en kijken daarbij vaker over de grens. Dat zegt F.L.M. Welschen, voorzitter van de Nederlandse Vereniging voor Algemene Toeleveringbedrijven (Nevat), onderdeel van de FME, de werkgeversorganisatie voor de metaalindustrie.

“Tussen de toeleveranciers is een harde strijd losgebrand. De bedrijven die over blijven, zullen grotere orders krijgen”, zo voorspelt Welschen, directeur van Inalfa, een producent van onder meer schuifdaken in Venray. “De recessie zorgt ervoor dat in Duitsland bepaalde heilige huisjes worden afgebroken. Vroeger waren de relaties tussen de Duitse autoproducenten als Mercedes en BMW en de Duitse toeleveranciers zeer hecht. Voor buitenlanders was het bijna onmogelijk toegang te krijgen tot deze closed shop. Nu het moeilijker wordt, beginnen de Duitse autobouwers over de grenzen te kijken. Als er ergens een shake out zal plaatsvinden dan zal dat in Duitsland zijn.”

De kleinere Duitse familiebedrijven die al jarenlang toeleverancier zijn en er niet in slagen hun prijzen te verlagen, dreigen buiten de boot te vallen. “Nederlandse toeleveranciers zijn al behoorlijk gehard door de problemen bij Daf en Volvocar. Bovendien zijn ze gewend internationaal te opereren.”, aldus Welschen. “Het zijn hele interessante tijden. Wij krijgen nu orders uit Duitsland waar we een paar jaar geleden niet over durfden te dromen.” Inalfa verwacht over een jaar of vijf circa 10 procent van de omzet (110 miljoen gulden) in Duitsland te maken. Vorig jaar verkocht het bedrijf nog vrijwel niets in Duitsland.

“De recessie valt samen met een tweetal ontwikkelingen die al jaren gaande zijn, maar door de huidige laagconjunctuur worden versterkt. De autoindustrie is veel internationaler geworden. Daarnaast vindt schaalvergroting plaats”, aldus Welschen. Deze twee trends leiden ertoe dat de grote uitbesteders het aantal toeleveringsbedrijven sterk willen reduceren. Zo wil Volkswagen het aantal toeleveranciers van 1500 terugbrengen naar 150. Aan de toeleveranciers die blijven, worden hoge eisen gesteld. Daar tegenover staat dat ze al in een vroeg stadium betrokken worden bij de ontwikkeling van nieuwe modellen.

Volgens president-directeur ir. P.D.A. Huisman van Polynorm wordt deze trend, ook wel outsourcing genoemd, niet zozeer versterkt door de recessie in Duitsland. Het beursgenoteerde Polynorm uit Bunschoten levert onder ander deuren en bumpers aan de Duitse automobielindustrie. Duitsland is goed voor tachtig procent van de omzet van de divisie automotive (1992: ruim 180 miljoen gulden). “Voor de helft gaat het om reserve-onderdelen die niet conjunctuurgevoelig zijn”, aldus Huisman.

“Ik verkondig al jaren dat de autoindustrie overschakelt naar het Japanse model met veel meer toeleveranciers.” Huisman verwacht dat de uitbestedingsquote in de komende jaren zal stijgen van 50 naar 70 procent. “Hier zal de groei vandaan komen, niet van de autonome groei van de Europese autoindustrie”, aldus Huisman.

De stijging van de uitbestedingsquote gaat sprongsgewijs. “Als het goed gaat, kunnen autoproducenten produktiecapaciteit verminderen zonder al te veel sociale pijn. Tijdens laagconjunctuur gaat het inkrimpen van capaciteit gepaard met veel sociale spanningen.”

Bij Mercedes heeft hij nooit nationalistische tendensen waargenomen. “Het maakt Mercedes niets uit waar de onderdelen vandaan komen als ze maar goed zijn en een redelijke prijs hebben. De Duitse industrie heeft onderling wel een beter netwerk”, meent Huisman.

De huidige crisis in de autoindustrie is volgens Huisman ernstiger dan gebruikelijk. “Maar we hebben dan ook een paar vette jaren achter de rug. Normaal gesproken zien we schommelingen van plus of min drie procent en in extreme gevallen van plus of min zeven procent. Nu is de vraag naar auto's in Europa met twintig tot dertig procent gedaald.” Polynorm merkt dat de autoindustrie voorzichtig is geworden met bestellen. “Vroeger bestelde een producent duizend onderdelen. Nu krijgen we een afroeporder waarbij een deel van het risico is verschoven naar de toeleverancier.” Huisman verwacht dat de vraag begin 1994 weer aantrekt. Als de vraag aantrekt profiteren toeleveranciers dubbel: van de extra vraag èn van de gevolgen van het verminderen van capaciteit.

Voor Franse en Italiaanse toeleveranciers geldt uiteraard hetzelfde verhaal. Ook zij trachten van de situatie gebruik te maken en marktaandeel op de grote Duitse markt te veroveren. Valeo, één van de grootste toeleveringsbedrijven voor de Franse autoindustrie, maakte onlangs bekend dat het voor het eerst voet op de belangrijke Duitse automarkt heeft gekregen. Het gaat qua marktaandeel nog niet om schokkende percentages, maar tot voor kort was het in Duitsland nauwelijks denkbaar dat de produkten van Bosch en Siemens - de twee toonaangevende Duitse bedrijven als toeleverancier voor de autoindustrie - werden ingeruild voor goedkopere Franse produkten.