Pools-Duitse grenspost: stagnatie en frustratie

Het Nederlandse wegtransport richting Oost-Europa leek na de val van het communisme af te stevenen op gouden tijden. Maar het vervoer naar Polen - verreweg de belangrijkste bestemming - loopt juist stevig terug. Reden: absurdistische wachttijden tot 48 uur aan de Duits-Poolse grens.

Bij Frankfurt-Oder liggen de Poolse en de Duitse grensovergangen bezijden een oude brug over de rivier die hier de grens markeert. Zo wankel is de oude overgang dat zes weken geleden de eerste paal is geslagen voor een nieuwe brug, en in de tussentijd mag het verkeer tussen de grensposten uit veiligheidsoverwegingen niet tot stilstand komen. Toch passeren we in een personenauto op weg van de Duitse naar de Poolse kant een tiental stilstaande vrachtwagens op de brug. “De Duitsers sturen maar door en de Polen houden weer tegen”, vertelt Christoph Wolff, de verantwoordelijke man op het steunpunt Frankfurt-Oder van de werkgeversorganisatie Transport en Logistiek Nederland.

De eerste kilometer na de Poolse grens bij Frankfurt-Oder wordt de volledige weghelft richting Duitsland in beslag genomen door drie rijen vrachtauto's. Het personenvervoer in die richting rijdt tegen het verkeer in op de andere helft van de snelweg. Een half uurtje wachten aan de grens kost het de inzittenden gemiddeld om in Duitsland te komen. Voor de vrachtwagens moet de wachttijd worden uitgedrukt in dagen.

Op de tweede kilometer Poolse autoweg versmalt de file zich tot twee vrachtwagens naast elkaar en spoedig daarna tot één. Hier en daar vallen gaten als een chauffeur niet onmiddellijk heeft gereageerd bij het opschuiven. Pas na een rit van tien kilometer in de richting Warschau stuiten we op de laatste wagen in de rij. Al na een kilometer of zes rijden heeft Christoph Wolff vastgesteld dat de wagens die we vanaf nu passeren “in ieder geval niet meer aan de beurt komen voor het weekeinde”. Het is dan donderdagmiddag half vier. Vrijdagavond gaat de grens naar Duitsland dicht voor vrachtwagens, in het weekeinde is goederenvervoer over de weg in Duitsland niet toegestaan. Wie dan nog hier staat, moet wachten tot maandagochtend de rij weer in beweging komt. In de beboste omgeving is in de wijde omtrek geen huis te bekennen, alleen de snackbar aan de grens biedt de mogelijkheid tot een hapje, drankje en enig menselijk contact. Daar zijn ook wat primitieve sanitaire voorzieningen. Maar op deze ritten 'doe je je behoefte onder de wagen, gehurkt tussen de wielen', weet iedere chauffeur.

"Sovtransauto' is het logo op de zijkant van negentig procent van de opleggers in de file. De resterende tien procent komt vooral uit Polen. Een vrachtwagen uit het Westen is een uitzondering. Christoph Wolff noemt de talloze wagens uit de voormalige Sovjet-Unie verantwoordelijk voor de permanente opstopping. Op het moment dat een wagen van Sovtransauto bij de grenspost is, gaat de eigenaar van de vracht telefonisch op zoek naar kopers in het Westen. “Soms duurt het dagen voor zo'n chauffeur een bestemming doorkrijgt”, aldus Wolff. “Ondertussen blokkeren ze de boel volledig.” Zowel de Duitse als Poolse douane accepteren deze gedragslijn omdat de wetgeving hierover niets zegt. Dat laatste is ook de vermoeide man op het kantoortje van Sovtransauto aan de Poolse kant zich bewust. Nu hanteert zijn organisatie de methoden van het Westen en dan is het weer niet goed, valt op te maken uit zijn betoog in gebrekkig Engels.

“Geen haast maken. Dat leren we vooral van de Polen en Russen”, zegt Wolff. Dat er sprake is van een welbewust ontmoedigingsbeleid ten opzichte van de wagens uit het Westen neemt hij niet voor zijn rekening, maar 'wie geen tijd heeft, blijft maar thuis' zou bij klachten het stereotiepe antwoord zijn van de Poolse douane. Chauffeurs uit het Westen accepteren de lange wachttijden lang niet altijd. Ze gaan inhalen en voordringen en dat wordt niet zomaar aanvaard. “Drie maanden terug, kwam er bij ons nog een chauffeur binnen die door zijn Oosteuropese collega's was uitgekleed tot zijn onderbroek”, zegt Wolff. “Het is onvoorspelbaar. Soms is het uitdelen van wat tien markbiljetten onder Oosteuropeanen genoeg om ze te verzoenen met je gedrag, op een ander moment wordt een chauffeur uit het Westen op z'n kop geslagen en alles in zijn cabine vernield.” Het is daarom niet verbazingwekkend dat het Nederlandse beroepsgoederenvervoer over de weg met Polen sterk terug loopt. Uit cijfers van de stichting Nationale en Internationale Wegvervoers Organisatie (NIWO) over 1992 blijkt dat het door Nederlandse bedrijven vervoerde gewicht is teruggezakt tot onder het niveau dat onmiddellijk na de politieke omslag in Oost-Europa werd bereikt.

In 1989, het laatste jaar onder de communistische regimes, vervoerden Nederlandse bedrijven 463.688 ton van en naar Oost-Europa; over 1991 was dat al 877.679 ton. Maar de voorlopige cijfers over 1992 spreken van 851.000 ton en die terugslag is geheel te wijten aan het afnemen van het vervoer van en naar Polen.

Als belangrijkste oorzaak van deze ontwikkeling ziet de branche dus de extreem lange wachtijden bij de grensposten tussen Duitsland en Polen, die kunnen oplopen tot 48 uur. De ondernemersorganisatie voor het goederenvervoer "Transport en Logistiek Nederland' (tot voor kort NOB wegtransport) taxeert de kosten van de wachttijd op gemiddeld duizend gulden per dag. “Bovendien daalt het moreel van de chauffeurs met de dag”, zegt Peter Overvliet, account-manager Midden- en Oost-Europa van deze organisatie. “Daar komt natuurlijk bij dat het voor veel goederen niet zo best als ze twee, drie dagen aan de grens worden opgehouden.”

Volgens Europarlementariër P.A.M. Cornelissen (CDA) is Nederland met name door de lange wachttijden hard op weg het vervoer naar de Oosteuropese landen te verliezen. Cornelissen voorziet dat de markt geheel wordt overgenomen door de Polen die hun chauffeurs aanzienlijk lagere lonen betalen dan in het Westen gebruikelijk is. “De gemiddelde kwaliteit van hun vrachtwagens is veel en veel minder dan bij ons. Deze ontwikkeling zal ten koste gaan van onze verkeersveiligheid en van het milieu”, voorspelt de Europarlementariër. “Daarmee heb ik grote problemen. Die landen gaan een enorme economische ontwikkeling doormaken. Dus mogen we aannemen dat het vervoer daar een steeds grotere markt wordt die zich binnenkort per jaar tenminste verdubbelt. Nederland is een vervoersland bij uitstek, maar het is niet op te brengen om drie dagen te wachten bij een grenspost.” De werkgeversorganisatie Koninklijk Nederlands Vervoer taxeert in de brochure "Grensoponthoud Oost-Europa' de wachttijden aan de grenspost Frankfurt-Oder tussen de 2 en 48 uur. Ook bij andere posten liegen de maximumtijden er niet om, maar die 48 uur wordt alleen overtroffen door de Pools-Russische overgang bij Kolbaskowo waar perioden zouden zijn geregistreerd van 72 uur.

Corruptie, alcoholisme en desinteresse van de douane aan beide zijden van de grens noemt de brochure in algemene zin als oorzaken van het oponthoud. Maar ook factoren als onvoldoende rijstroken en parkeergelegenheid spelen een belangrijke rol.

Vier kilometer van grenspost Frankfurt-Oder aan de Poolse kant is ten zuiden van de autobaan een terrein van acht hectare kaalgekapt. Betonnen platen zorgen voor rudimentaire wegen over het veld waar een modern douaneterrein moet verrijzen, met vooral ook voldoende parkeerruimte. De acht hectare ligt er verlaten bij. Midden vorig jaar was de feestelijke opening voorzien van dit emplacement naar het voorbeeld van Padborg, het moderne terrein aan de snelweg tussen Denemarken en Duitsland. Nu is de officiële openingsdatum 1 januari 1994. Maar op zijn kantoor in Zoetermeer zegt Peter Overvliet, Midden- en Oost-Europa van Transport en Logistiek Nederland: “Dit betekent dat de Polen in een half jaar tijd een enorm emplacement zouden bouwen. Dat gebeurt dus niet.”

De Nederlandse chauffeur Jan van den Houten spreekt in zijn cabine via de satelliettelefoon met zijn bedrijf. Hij is gevorderd tot onder de kap van de Poolse grenspost. Het oponthoud daar moet niet te lang duren, want hier mag hij zijn motor niet laten draaien ten behoeve van de koelinstallatie van zijn oplegger. Ingevroren patat-frites vervoert Van den Houten, van Steenderen naar Krakau. Aanvankelijk was hij onderweg naar grenspost Forst, maar dankzij de Duitse radio werd hem duidelijk de het passeren van de grens daar zeventien uur zou duren terwijl voor Frankfurt-Oder op dat moment acht uur werd genoemd. Die keuze was makkelijk, maar hij heeft hier inmiddels al tien uur verspeeld. “Het is altijd een gok. Bij de andere posten is de situatie niet beter. Maar laatst heb ik hier 21 uur gestaan. De Russen houden de boel op. Die werken met het idee: of het nou vlug gaat of langzaam, ik krijg mijn geld toch wel. Wij zijn meer prestatie gericht. Ik wou dat je dat van de douane hier ook kon zeggen.' Op de route naar het westen stuitten de truckers al kort na het passeren van de Poolse grenspost op de eerste Duitse douanier. Hij verleent toestemming om de brug over te steken, als er tenminste voldoende ruimte is aan de overkant. Naar de bestemming in West-Europa wordt hier nog niet gevraagd, dat is een zaak voor de afhandeling bij de grenspost aan Duitse kant. Dus wordt een groot aantal van de schaarse parkeerplaatsen daar in beslag genomen door Russische chauffeurs die wachten op informatie over hun reisdoel. Waardoor het soms uren duurt voor er aan de Duitse kant van de brug weer een plaatsje beschikbaar is. Tot dat moment stagneert de hele doorstroming van het vrachtverkeer. “Het beste zou zijn een bom te gooien op dit zootje”, zegt een Duitse douanier. “En dan nieuwbouw neerzetten, maar dan wel aan Duitse kant.” Meer wil hij niet kwijt en zijn naam hoeft niet de krant. “Ga maar naar mijn baas”.

In het hoofddouanekantoor Am Klenksberg in Frankfurt-Oder bevestigt directeur Karl-Heinz Dahm vanuit een zo positief mogelijke benadering de uitzichtloze situatie: Wachttijden in oostelijke zowel als westelijke richting van twintig uur noemt hij niet abnormaal, de formaliteiten moeten nu eenmaal worden afgehandeld. De wagens van Sovtransauto staan weleens in de weg, maar ze houden zich aan de regels en als er voldoende 'Stauraum' zou zijn, was er helemaal geen probleem. Natuurlijk, de bouw van het nieuwe douaneterrein zou sneller kunnen, zegt Dahm, maar de Polen kampen met een chronisch gebrek aan geld en bureaucratie vertraagt nu eenmaal de ontwikkelingen.

Toch laat ook de efficiëntie aan de Duitse zijde te wensen over. Daarbij speelt een specifiek probleem: oudere beambten uit het voormalige West-Duitsland zijn naar posten bij deze grens gelokt met beloften over verlaging van hun vut-leeftijd en geldpremies. En dat zet kwaad bloed bij de voormalige beambten van de DDR, die toch al lager worden gehonoreerd.

“Je zal daar maar hetzelfde werk doen als een collega die veel meer verdient dan jij”, reageert Europarlementariër P.A.M. Cornelissen die onlangs op werkbezoek was bij de grens Frankfurt-Oder. “Maar de EG kan zich niet gaan bemoeien met de honorering van ambtenaren in Duitsland, dan is het eind zoek. Het zal echter duidelijk zijn dat onze verwijten niet alleen gericht zijn aan de Polen. Ook aan de Duitse kant van de grens zijn verbeteringen noodzakelijk.”

Dat blijkt de volgende ochtend als we terugrijden in de richting van Berlijn. De file wachtende vrachtwagens op Duitse bodem die Polen in wil, is niet minderr dan elf kilometer lang en de eerste acht kilometer gaat het zelfs om een dubbele rij.

    • Hidde van der Ploeg