Betuwelijn, een achterhaalde verbinding; Wat de ruimtelijke voorzieningen betreft is Nederland dus echt bijna klaar

Binnenvaart is bijna tweemaal zo zuinig als de goederentrein door de Betuwe en van deur-tot-deur gerekend ook niet veel trager. Via het nieuwe Rijn-Main-Donau-kanaal kan worden gevaren tot in Slowakije en Hongarije. Ook is het ladingprofiel voor de toekomstige spoorlijn gelijk aan dat van de binnenvaart thans: zwaar, veel en ver en steeds meer containers. Nu al neemt de binnenscheepvaart meer dan de helft van de totale tonnage in het internationale achterlandvervoer voor haar rekening. Dat gebeurt echter minder geavanceerd dan zou kunnen, vindt ook de commissie-Van Duursen (oud-bestuursvoorzitter van Shell Nederland) in haar eindrapport "Vaart in de keten'. Met een beter binnenvaartbeleid en betere stroomlijning van de vrachtafhandeling kan beter van onze vaarwegen worden geprofiteerd.

De uitdaging ligt in een betere samenwerking in de binnenscheepvaartwereld, in afstemming op weg en rail, de ontwikkeling van nieuwe logistieke concepten, nieuwe scheepstypen, zodat zo dicht mogelijk bij de eindbestemming kan worden afgemeerd. Alle vindingrijkheid zal zich moeten toespitsen op het gebruik van de bestaande mogelijkheden, ook internationaal. Voorstudies van Kreutzberger (Onderzoeksinstituut voor Technische Bestuurskunde Delft) en van ondergetekende komen in theorie tot capaciteitswinsten, die al liggen tussen de vijftig en tweehonderd procent in binnenvaart en railvervoer.

De raming voor extra infrastructuur voor toekomstige transporttaken dient danig naar beneden te worden bijgesteld om een overmaat aan infrastructuur te voorkomen. Temeer waar die raming is gebaseerd op prestaties van binnenvaart en rail die in vergelijking met het wegverkeer uit een achterstandssituatie moeten worden geleverd: eenderde van het Nederlandse kanalenstelsel is afgesloten voor beroepsvaart en de rest kent veel achterstallig onderhoud; drieduizend kilometer spoor- en trambaan is opgerold en honderden laad- en losstations zijn inmiddels gesloten.

Optimaliseren heeft de toekomst: technologie is inmiddels voorhanden en resultaten zijn snel en relatief goedkoop te boeken. Wat de ruimtelijke voorzieningen betreft is Nederland dus echt bijna klaar. Dat mag ook wel want men heeft de afgelopen jaren niet stilgezeten: naar schatting herbergt ons land zes miljoen woningen, ruim een miljoen bedrijfsgebouwen, 130.000 km spoor-, vaar- en autoweg, ruim een miljoen km aan kabels, buizen en leidingen met een gezamenlijke waarde van ongeveer 1,8 biljoen (miljard x miljard) gulden. Per hectare behoort de dichtheid van de infrastructuur van Nederland tot een van de hoogste in de wereld.

In zo'n duurzaam (internationaal) transportscenario past niet alleen beter gebruik van de Rijn, maar ook van kustvaart, de Brabant-route en de IJzeren Rijn.

Dat het voorgaande geen rol van betekenis speelt in het debat over de Betuwelijn valt te betreuren. Het infrastructuurbeleid is te veel gericht op nieuwbouw en daarmee roekeloos. Dat de Rotterdamse havenwereld het zekere voor het onzekere wil nemen en het aantal (eigen) achterlandverbindingen zo hoog mogelijk wil opschroeven is begrijpelijk. Zo moet ook de afwijzing van de IJzeren Rijn als alternatief worden begrepen. Maar een jaarlijkse bijdrage aan het nationaal inkomen rond de 8 procent geeft al aan dat ons land niet leeft van het kruien alleen. Vandaar dat Nederkoorn (Fokker) in 1992 niet ten onrechte suggereerde om het geld voor de Betuwelijn aan de (vlieg-)industrie te besteden in plaats van het weg te gooien aan transport dat een veel lagere toegevoegde waarde genereert.

Ook dat verplicht tot uitgaven aan onderzoeks- en ontwikkelingswerk naar voorraadstrategieën gericht op beter gebruik van het bestaande. Gewapend met dergelijke hoogwaardige kennis kan ons land nu nog een voorsprong nemen en ambities veilig stellen van zowel mainport als milieu. Goed rentmeesterschap kan zo aantrekkelijk zijn voor beide.

Een andere reden om voorzichtig te zijn met de aanleg van nieuwe infrastructuur is de internationale transportsituatie. De Rotterdamse mainportfunctie heeft concurrentie te duchten van grote Europese buren als Engeland, Frankrijk en Duitsland. Door het ontbreken van Europees beleid geldt in internationaal opzicht nog de wet van de jungle en probeert ieder land voor zich zijn positie in het continentale transportwerk te verstevigen. Zo zal het Rotterdamse achterland straks ook via een geavanceerd (Frans) railnet bediend kunnen worden door de Kanaaltunnel (volgend jaar volledig operationeel) en uit Engeland. Wie afmeert in Southampton hoeft dan niet meer door te varen naar Rotterdam om zijn lading per trein in Zuid-Europa te krijgen. Tegelijkertijd wordt in Duitsland de hogesnelheidslijn van Hamburg naar datzelfde Zuid-Duitsland gerealiseerd, ook geschikt voor vracht.

Het is zeer de vraag of met al die nieuwe (rail-)verbindingen naar één en hetzelfde Zuidduitse achterland wel zoveel lading via Rotterdam zal blijven gaan. Het ligt meer voor de hand dat zich verdunning en specialisering over meer lijnen voltrekt, waarbij de Kanaaltunnel-route door centrale ligging in het voordeel is voor railvracht. Ook daarop is een Betuwelijn niet het verstandigste antwoord. Lading behoeft niet per se via Rotterdam te worden vervoerd om er in ons land toch aan te verdienen. Nu al wordt vracht zonder Rotterdam aan te doen van daaruit rechtstreeks naar andere havens gedirigeerd. Het is deze "onzichtbare' mainportfunctie die met een logistieke kwaliteitssprong is gediend en daarvoor moet deze wereldhaven niet zozeer sterk als wel slim zijn. Waar de beste know-how zich bevindt ligt straks de mainport.

In het huidige overgangstijdperk naar high-tech-havenstad is nog wel een voorsprong in de tijd te behalen door de schaalvoordelen te benutten van samenwerking met een nabijgelegen haven als Antwerpen. Koppeling van beider infrastructuur kan net voldoende zijn om de wassende goederenstroom op te vangen. Rotterdam en Antwerpen lopen daarmee zonder stagnatie samen uit op het peloton van andere kanshebbers, die hun concurrerende verbindingen nog niet op volle sterkte hebben kunnen brengen. Rijn, Brabant-route en IJzeren Rijn kunnen (in die volgorde) in korte tijd en met bescheiden investeringen als één samenhangend transportnetwerk van vaar- en railroutes fungeren als opvang en proeftuin voor internationaal goederenvervoer. Een scenario van ieder-voor-zich kent alleen maar verliezers.

Er zijn daarmee drie redenen om van de bouw van de Betuwelijn af te zien: de Rijn ligt er al, nieuwe technologie maakt een drastisch beter gebruik van bestaande infrastructuur mogelijk en de positie van de mainport wordt tot dat moment veiliggesteld door in de toenemende transportbehoefte te voorzien via de Rijn, de Brabant-route en de IJzeren Rijn in samenwerking met Antwerpen. Daarmee is ook de duurzaamheid gediend.