Het Persluchtnet

In de vorige eeuw ging men water en gas distribueren via leidingnetten in de straten. Het was een tijd waarin men experimenteerde met nieuwe vormen van energievoorziening. In enkele steden werd een persluchtnet aangelegd. Zelfs klokken, trams en naaimachines werden met perslucht aangedreven.

Het idee was om vanuit een centraal punt energie te leveren voor machines in werkplaatsen en fabrieken. Aan stoommachines en gasmotoren kleefden nogal wat bezwaren. Stoommachines waren niet geschikt voor kleine bedrijven. Ze hadden een groot vermogen, ze namen veel ruimte in beslag, konden moeilijk tijdelijk afgezet worden en verspreidden veel warmte. Vanwege de kans op explosies vormden ze bovendien, net als gasmotoren, een gevaar voor werknemers en omstanders. In veel steden golden strenge regels voor het gebruik van stoommachines.

Een persluchtnet kende deze nadelen niet. Het was veilig, je kon de energietoevoer aan en uit zetten, het was geschikt voor kleine gebruikers en er kon voldoende capaciteit worden geleverd.

Perslucht was al halverwege de 19e eeuw bekend en werd in Engelse steenkolenmijnen gebruikt om pompmachines aan te drijven. Later ontwikkelde Sommeillier compressoren voor steenboren voor de bouw van de Mont Cenistunnnel.

Parijs was de eerste stad waar een persluchtnet werd aangelegd. In 1881 kreeg Victor Popp een concessie om een persluchtnet voor klokken aan te leggen. De leidingen werden in de gangen voor het riool gelegd. Enkele jaren later stonden er 9000 klokken - ook langs de openbare weg - die iedere minuut door een centraal gereguleerde luchtstoot versteld werden. Inmiddels werd een tweede net aangelegd voor de distributie van energie. Al snel waren er zoveel afnemers dat de centrale moest worden uitgebreid. In 1890 leverden 14 machines de perslucht en was er een leidingnet met een lengte van 36 kilometer. Thuisnaaisters, tandartsen, drukkerijen en bakkerijen werkten met machines en instrumenten op perslucht. Het werd gebruikt voor liften, voor het legen van beerputten, het overpompen van wijn, voor buizenpost en voor het opwinden van de gewichten van telegraaftoestellen. De klant betaalde 15 centimes per kubieke meter lucht.

Een nadeel van perslucht waren lekkages in de leidingen, zo'n 100 liter per meter per uur. Een ander nadeel was dat lucht afkoelt bij expansie. De lucht moest met een gas- of cokeskacheltje in de aanvoerleiding worden verwarmd. Soms was de afkoeling juist een voordeel: met de koude lucht konden ruimten of produkten worden gekoeld èn er kon ijs mee worden bereid.

Er reden zelfs trams op perslucht in Parijs. Bij het eindpunt werden reservoirs onder de tram gevuld met lucht uit een speciaal net. De persluchttram verving de langzame paardetram en de lawaaiige, roet verspreidende stoomlocomotief. De dubbeldeks trams werden ingezet op meerdere lijnen (ondermeer van Gare de l'Est naar Porte d'Orleans en op een lijn naar Versailles). Het vullen van de reservoirs met 240 kilo perslucht (80 atmosfeer) kostte een kwartier (genoeg voor één rit heen en terug). Op de tram werd de lucht verhit met een ketel water, die op temperatuur werd gehouden met een cokesvuurtje onderweg of met stoom bij het eindpunt.

Rond 1890 kreeg perslucht veel aandacht in technische tijdschriften, ook buiten Frankrijk en er werden in de hele wereld persluchtnetten aangelegd: zoals in Birmingham en in Rixdorf (een voorstad van Berlijn). In Offenbach werd de lekkage tot een minimum teruggebracht (0,05%). In Dresden, waar stoommachines verboden waren, werden plannen gemaakt en in Buenos Aires werd een concessie verleend voor een net van 200 kilometer lengte. Het bedrijf van Victor Popp wist concessies tussen de 20 en 50 jaar te bedingen.

Er waren ook twijfels. In 1888 schreef het tijdschrift "de Ingenieur' dat elektriciteit in de VS steeds meer voor het aandrijven van motoren werd gebruikt. De auteur verwachtte dat "ook elders de electrische krachtoverbrenging eene schoone toekomst wacht'. Hij zag het hoge rendement als een voordeel boven perslucht.

Daarentegen schreef het Engelse tijdschrift Engineering in 1891 nog naar aanleiding van het succes van Popp: "Nog los van het economisch voordeel staat het buiten kijf dat perslucht de voorkeur heeft boven elke andere vorm van energievoorziening omdat het voor allerlei doelen kan worden gebruikt. (...) Stoom noch elektriciteit kunnen als bijprodukt ventilatie of koeling leveren.'.

In hetzelfde jaar liepen de plannen in Birmingham stuk door technische fouten, vertragingen en onvoorzien hoge kosten. De grote concurrent van perslucht werd elektriciteit. Het tijdperk van het persluchtnet duurde nog geen 30 jaar. In Parijs verdween de laatste luchttram in 1914 door elektrificering van het tramnet.

Ook in Nederland is perslucht een tijdlang toegepast, maar dan voor een ander doel. Steden als Dordrecht, Leiden en Amsterdam gebruikten het voor het riool. De uitwerpselen werden regelmatig het riool ingezogen met behulp van machines die zorgden voor onderdruk. Rond 1900 maakten in Amsterdam 100.000 mensen gebruik van dit systeem, maar korte tijd later werd het vervangen door het watercloset.

Op zich wordt perslucht ook nu nog toegepast. Bijvoorbeeld in fabrieken voor de aandrijving van pneumatisch gereedschap. Maar het idee dat perslucht de rol zou gaan spelen die elektriciteit nu innneemt in ons dagelijkse leven en dat iedere stad een perleidingnet zou hebben is niet uitgekomen.

De Ingenieur, The Engineer en Engineering, diverse artikelen uit nummers van 1888 t/m 1892.

Een stadspersluchtnet: energie van centrale naar gebruiker, ir. A. den Ouden, De Ingenieur, nr. 12, 1988, 44-47.

Op perslucht-trams door Parijs, Arjen Dijkgraaf, Polytechnisch Weekblad, 30 april 1992.