Havens in de ban van IJzeren Rijn en Betuwelijn; Voor Rotterdam is het alles of niets

ROTTERDAM, 9 JUNI. Alles of niets. Dat lijkt het motto waarmee de gemeente Rotterdam en de havenondernemers de noodzaak van de Betuwelijn bepleiten. Want mèt de spoorlijn kan de Rotterdamse haven er miljoenen tonnen lading bij krijgen, zonder de lijn zullen er miljoenen tonnen verloren gaan. Een spoorlijn delen met Antwerpen wijzen ze af, want de "winner takes it all' en Rotterdam wil winnaar zijn.

“Het heeft allemaal te maken met de status van Rotterdam als Mainport”, zegt directeur drs. H.W.H. Welters van de Rotterdamse ondernemersvereniging Scheepvaartvereniging Zuid (SVZ). “Reders verzorgen meer en meer het vervoer van goederen van deur tot deur. Vroeger deed een schip verschillende havens aan, in de nabije toekomst kiest een reder om zijn dure zeemijlen te beperken voor één haven, waarnaar hij dan meteen zijn gehele goederenstroom verlegt. Zeer belangrijk bij die keuze zijn de verbindingen met het achterland, want zijn goederen moeten na zo'n keuze grotere afstanden over land afleggen tegen een redelijke prijs.”

Rotterdam beschikt over de Rijn, een zeer goedkope verbinding met Duitsland, en over een goed ontwikkeld wegvervoer. De Nederlandse Spoorwegen vervoeren slechts tien procent van het totale goederenvervoer naar het achterland.

“De spoorwegen worden belangrijker”, zegt Welters. “Het vervoer per vrachtwagen zal duurder en moeilijker worden. Terwijl Nederland de personenauto's van de wegen wil halen en speciale rijstroken inricht voor vrachtverkeer, wordt er in Duitsland naar gestreefd zo veel mogelijk vracht per spoor te vervoeren. Het land investeert 108 miljard mark in railverbindingen. Oostenrijk legt het vrachtverkeer aan banden, Zwitserland bouwt voor veel geld een nieuwe spoortunnel en beperkt het wegvervoer en ook Frankrijk investeert fors in spoorwegen.”

Het spoor wordt verder belangrijk omdat de goederenstroom fors zal toenemen. De Rotterdamse haven verwacht een groei van met name het containervervoer van 2,7 miljoen containers nu naar iets minder dan zes miljoen over vijftien jaar. “Steeds meer gaat per container”, zegt Welters. “En de schepen worden steeds groter. Het grootste schip kan nu al 4800 containers vervoeren, op papier groeit dat aantal naar 6000.”

Zesduizend containers in één keer kunnen niet langer uitsluitend door wegtransport en binnenvaart worden vervoerd. Zeker niet als een reder Rotterdam als Mainport heeft gekozen en de containers over heel Europa uitwaaieren. “De binnenvaart heeft als probleem dat zij slechts een beperkt gebied kan bestrijken. Ze komt makkelijk en goedkoop bij plaatsen langs de Rijn en daar in de buurt. Containers vervolgens overladen op treinen en vrachtwagens voor verder transport, maakt de reistijd te lang en kost verhoudingsgewijs ook veel geld, meer geld in elk geval dan ze meteen in Nederland op de trein te zetten.”

Dat het spoor tot nog toe in Nederland relatief weinig vracht heeft vervoerd, komt volgens drs.ir. R. Saitua, senior projectleider van het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam, door de Rijn. “Hamburg bijvoorbeeld heeft geen rivier die het achterland kan bedienen. Het is dus ook niet zo vreemd dat het railvervoer daar al een grote rol speelt.”

Het Rotterdamse havenbedrijf bereidt zich gedegen voor op de groei van het aantal containers. Bij de Maasvlakte worden acht container-terminals gebouwd, die exclusief ter beschikking komen van reders. Er is ook al begonnen met het uitdiepen van de Mississippi-haven en er worden zogenoemde rail-service-centra ingericht, waarbij de containers per vrachtwagen naar de trein worden vervoerd.

“We hopen met deze maatregelen reders voor een langere tijd aan de haven te binden”, zegt woordvoerder Rob van Dijk van het havenbedrijf. “Maar we kunnen ze nu nog niet garanderen dat ze hun spullen straks op het spoor kunnen zetten.”

“En dat moet ook nog tegen een concurrende prijs”, zegt Saitua van het Havenbedrijf. “We gaan ervan uit dat de NS, conform de plannen om de spoorwegen te privatiseren, straks een bedrag aan de overheid gaan betalen voor het gebruik van de lijn. Als die te duur wordt, heb je er nog weinig aan.”

En Rotterdam heeft haast. De beslissing de lijn aan te leggen mag niet te lang op zich laten wachten. “De reders zullen tussen nu en halverwege volgend jaar een beslissing nemen of ze een eigen terminal in Rotterdam willen hebben of niet”, zegt Van Dijk.

Duidelijk is dat havenwerkgevers noch havenbedrijf veel voelen voor een eventuele samenwerking met Antwerpen. Bij het havenbedrijf wordt enigszins lacherig gezwegen bij het idee alleen al. “Het is een heel oud lijntje waar nog een heleboel aan moet worden gedaan”, zegt Saitua. “De IJzeren Rijn moet door een streek die tot natuurgebied wordt uitgeroepen. Dat zal waarschijnlijk nog veel meer weerstanden oproepen dan de Betuwelijn nu”, zegt Van Dijk van het havenbedrijf.

Ook Welters vindt samenwerking met Antwerpen niet voor de hand liggend. “Er gaat nu al veel per spoor vanaf Antwerpen, ik begrijp dat er nog voldoende capaciteit is op de huidige lijn. Met alle begrip voor de klachten over de overlast vind ik dat de Betuwelijn er voor die zes miljard gewoon moet komen”, zegt hij. “We hebben haast, heel veel haast. En hij mag niet te veel kosten. Maar mocht de lijn om welke reden dan ook veel duurder uitvallen, en dan praat ik over meer dan het dubbele, doe hem dan maar samen met Antwerpen.”

    • Zeger Luyendijk