Havens in de ban van IJzeren Rijn en Betuwelijn; Antwerpen hoopvol door discussie

De Antwerpse haven wil eerherstel voor de IJzeren Rijn, een spoorlijn naar Duitsland. De Belgische spoorwegen voelen daar niets voor, de Rotterdamse haven wil de Betuwelijn.

ANTWERPEN/BRUSSEL, 9 JUNI. Secretaris-generaal Robert Restiau van de Antwerpse Gemeenschap voor de Haven kan zich heel goed voorstellen dat de Rotterdamse havenbaronnen niet zullen staan te juichen bij de gedachte dat ze hun goederen in de toekomst via de haven van hun grootste concurrent moeten afvoeren naar het Duitse Roergebied en verderweg Europa in. Zoiets zou ook “totale waanzin” zijn, vindt Restiau.

“Maar”, voegt hij er in één adem aan toe terwijl zijn vinger over de kaart van het noordelijk havengebied bij Zandvliet en Berendrecht glijdt, “hier wordt gedacht aan de aanleg van een tweede spoorlijn voor de ontsluiting van Antwerpen. Wat is er op tegen om die lijn en de spoorlijn vanuit Rotterdam ergens halverwege om te buigen en om zo een combinatie te maken die aansluit op het traject van de IJzeren Rijn?”

Secretaris-generaal Restiau gelooft er namens de Antwerpse haven heilig in. Verscheidene werkgevers en vakbonden, kamers van koophandel, politici en bestuurders in Vlaanderen hebben de afgelopen twee jaar al actie gevoerd voor eerherstel van de IJzeren Rijn.

De IJzeren Rijn was bij de aanleg in 1879 de eerste grensoverschrijdende spoorweglijn in Europa. Het traject loopt 100 kilometer door België, 49 kilometer door Nederland en 25 kilometer door Duitsland. In de Eerste Wereldoorlog sloot het neutrale Nederland het stuk spoor door Nederlands Limburg; het wilde geen oorlogstransporten over zijn grondgebied. De afgelopen decennia is de IJzeren Rijn sterk verwaarloosd. Bijna de helft van het traject is enkelsporig, bijna 60 procent niet geëlektrificeerd. De lijn wordt nu gebruikt voor lokaal en personenvervoer.

Een hoogwaardige, korte en dus relatief snelle en goedkope verbinding met het Duitse Hinterland is niet alleen goed voor de haven van Antwerpen, maar zal tot (economisch) voordeel strekken van heel Vlaanderen, zo is de redenering. In Vlaanderen wordt zelfs gefantaseerd over een supermoderne vervoersas die in Frankrijk aansluit op de Kanaaltunnel en vervolgens via Gent en Antwerpen door de Kempen en Limburg naar het Roergebied zal lopen en zo verder naar Oost-Europa. Nu nog moeten de goederentreinen uit Antwerpen met bestemming Roergebied een omweg van ongeveer 50 kilometer maken over Waals grondgebied.

“Door de discussie in Nederland over de Betuwelijn is ons dossier over de IJzeren Rijn plotseling weer tot leven gekomen”, zegt secretaris-generaal Restiau hoopvol. De Vlaamse regering staat redelijk sympathiek tegenover opwaardering van de lijn, maar bij de nationale spoorwegmaatschappij NMBS staat de IJzeren Rijn zeker niet op de prioriteitenlijst. Niet alleen omdat er voorlopig nog voldoende capaciteit over is op het nu gebruikte goederentraject, maar bovendien omdat de noodzakelijke investeringen niet rendabel zullen blijken.

Adjunct directeur-generaal A. Martens van NMBS zegt dat hij die boodschap al verschillende malen heeft verkondigd in de Antwerpse kringen. “Ik ben ook een Vlaming”, zegt hij. Om vervolgens uit te leggen dat de bestaande lijn “geen Waalse plezierlijn” is. De lijn wordt niet alleen gebruikt voor de verbinding met het Roergebied, maar veel meer nog voor het goederenvervoer naar zuidelijke streken van Duitsland.

Elektrificering en de aanleg van dubbele sporen zou alleen al op Belgisch grondgebied een investering vergen van 2 miljard Belgische frank (ongeveer 110 miljoen gulden), zegt Martens. Ook Nederland en Duitsland zouden bereid moeten zijn de nodige gelden vrij te maken voor aanpassingen op hun grondgebied. Maar ook los daarvan is Martens ervan overtuigd dat zo'n investering niet lonend zal blijken te zijn - in weerwil van de positieve conclusie van een EG-rapport waarin een forse stijging van het goederenvervoer per spoor werd voorspeld. “Met een vrachtwagen kun je twee keer per dag op en neer rijden, met een goederentrein slechts één keer. Men wijst wel op het dichtslibben van de wegen, maar voorlopig is de concurrentie van het wegvervoer op die relatief geringe afstand nog veel te groot”, aldus Martens.

Overigens is hij niet minder sceptisch over de aanleg van de Betuwelijn. De omvang van de daarvoor benodige investeringen staat volgens hem nog minder in verhouding tot het te verwachten economisch rendement dan bij de IJzeren Rijn. Martens beschouwt de beslissing om de Betuwelijn aan te leggen dan ook als “een strategische investering”.

Minister Maij-Weggen heeft ervaren dat de Belgische regering erg terughoudend is met de IJzeren Rijn. Hij wordt bijvoorbeeld niet opgevoerd in het EG-overleg over transeuropese spoorwegen, zei ze deze week na afloop van een vergadering van EG-ministers in Luxemburg.

“Kennelijk voelt de regering in Brussel er niets voor haar handen in een Vlaam-Waals wespennest te steken”, is haar indruk. Gezien die communautaire gevoeligheid stipt ook zij dit “delicate” onderwerp niet aan in gesprekken met haar Belgische collega.

De Nederlandse minister beschouwt de IJzeren Rijn niet als een mogelijk alternatief voor de Betuwelijn. Het is “ondenkbaar” dat Rotterdam zich afhankelijk maakt van Antwerpen, zegt ze. Dat is strategisch niet verantwoord, ook niet in een Europa zonder binnengrenzen.

    • Wim Brummelman