Eurovignet

IN DE LOOP van de zondag zetten ze zich in beweging richting grens. Een eindeloze stroom Nederlandse vrachtwagens gaat dan op weg voor dagenlange tochten naar het oosten en het zuiden, naar Duitsland, naar Frankrijk en verder. Nederlanders zijn de vrachtvervoerders van Europa, zoals ze in de zestiende eeuw de vrachtvaarders van Europa werden.

Het vrachtvervoer over de weg maakt in Europa een sterke groei door. De bewegingsvrijheid is vergroot met de afschaffing van de controle op de btw-documenten bij de grenzen op 1 januari van dit jaar. Het succes van de interne markt laat zich aflezen aan de herkomst van de vrachtwagens op de vervoersaders van Nederland. Duitse, Franse, Spaanse, en in toenemende mate ook Oosteuropese vrachtwagenchauffeurs weten de weg naar Rotterdam of Schiphol te vinden.

De toename van de goederenstroom weerspiegelt bovendien nieuwe ontwikkelingen in het bedrijfsleven. Uit Japan is de filosofie van "net-op-tijd'-afleveringen overgenomen. Bedrijven houden steeds kleinere werkvoorraden aan en laten materialen en onderdelen op het laatste moment binnenkomen. Vrachtwagens zijn een soort magazijnen op wielen geworden. Verder nopen kostenbesparingen bedrijven om te zoeken naar toeleveranciers die tegen de laagste prijs kunnen leveren. Het betekent meestal dat onderdelen van de ene fabriek naar de andere worden vervoerd en dat het aantal transportbewegingen per produkt enorm toeneemt. Het netwerk van leveranciers en afnemers dat zich vroeger in de directe omgeving van een produktiebedrijf bevond, is nu uitgestrekt over heel Europa.

HET GEVOLG VAN deze geografische produktiespreiding is de dichtslibbing van het Europese wegennetwerk met zwaar vrachtverkeer. Dat stelt eisen aan de infrastructuur en vormt een belasting voor het milieu. Het is tevens een bron van geld. In Frankrijk en Zuid-Europa wordt dat binnengehaald door tolheffing op de snelwegen. Duitsland en Noordwest-Europa willen daar voorlopig niet aan. Maar Duitsland heeft dringend geld nodig voor investeringen in de infrastructuur van Oost-Duitsland en wil bovendien met een financiële drempel oprukkende transporteurs uit Oost-Europa buiten de grenzen houden. Duitsland dringt derhalve in de EG al een paar jaar aan op een tolvignet voor vrachtwagens.

Nederland heeft dat vignet lange tijd geblokkeerd, maar is deze week gezwicht voor een combinatie van Duitse druk en toegeeflijkheid. Het aanvankelijke Duitse plan voor een vignet van 10.000 D-mark voor vrachtwagens is vervangen door een voorstel voor een gemeenschappelijk vignet van 2.500 DM dat geldig is op het wegennet van Duitsland, Denemarken en Benelux. Verdeling van de opbrengst levert de Nederlandse schatkist nog iets op. Bovendien zal Duitsland zijn verzet tegen "cabotage' - het recht om vracht te vervoeren buiten het land van herkomst van de vervoerder - opgeven. Dat is hoog tijd, want het beperkt de nutteloze ritten van vrachtwagens die nu nog verplicht zijn leeg terug te rijden.

EEN EUROVIGNET brengt de maatschappelijke kosten verbonden aan de organisatie van de produktie gebaseerd op een systeem van magazijnen op wielen tot uitdrukking. Het vignet noodzaakt tot scherpere afweging van bestelling en leverantie. Niettemin vormt een Eurovignet hooguit een bestanddeel van een oplossing voor de congestie van het Europese wegennet door goederenstromen. Voor het vervoer over de weg moeten er meer alternatieven beschikbaar komen. Dat vraagt om visie en innovatie, niet alleen bij de bestuurders.