Douglas vecht voor geloofwaardigheid

Twee jaar geleden was de Amerikaanse vliegtuigbouwer McDonnell Douglas nog een trotse leider in zijn branche. Nu is de firma uit Long Beach ruim op achterstand gezet door Boeing en Airbus en twijfelen sommigen zelfs of Douglas het jaar 2000 zal halen. Niet alleen een moeilijke conjunctuur speelde het bedrijf parten, maar ook menselijke miskleunen.

Drie gloednieuwe straalverkeersvliegtuigen, zojuist gespoten in bonte kleuren rood, wit, groen en blauw, glinsteren in de Californische voorjaarszon aan het einde van de produktielijn van McDonnell Douglas in Long Beach. Zij worden omringd door allerhande uitrustingsstukken en onderdelen. Technici lopen als mieren in en uit rompen, klauteren over vleugels of verdwijnen onder de toestellen die klaar worden gemaakt voor hun eerste proefvluchten op het nabije vliegveld van deze voorstad van Los Angeles. Het zijn driemotorige MD-11 toestellen, de "wijdromp'-paradepaarden van deze vliegtuigbouwer die 300 passagiers kunnen vervoeren over 12.500 kilometer. Als alles goed gaat, ontvangt de KLM in december van hier een eerste van tien bestelde MD-11's.

Toch is McDonnell Douglas' commerciële vliegtuigbouwafdeling vandaag de dag een fletse schaduw van het trotse bedrijf dat decennia lang met zijn beroemde DC-serie een wereldmarktleider was en zelfs tot in 1982 meer vliegtuigen afleverde dan Boeing. Hier in Long Beach zag ooit 's werelds meest verkochte verkeersvliegtuig - de DC-3 Dakota - het licht waarvan er een halve eeuw na dato nog 1500 rondvliegen. Om nog niet te spreken over de DC-5 tot en met 10 serie die tientallen jaren de ruggegraat vormde van vele topmaatschappijen.

Nu heeft Boeing uit Seattle bijna 60 procent van de markt in handen, het sterk opgekomen Airbus Industrie uit Europa 30 procent, en Douglas het schamele restant. Vorig jaar wist het afgezakte bedrijf in Long Beach nog maar 1 grote MD-11 en 35 kleinere MD-80/90 toestellen voor de kortere afstand te verkopen, waarvan een goed deel nog in licentie in China zal worden gebouwd. Werden in 1992 nog in totaal 42 MD-11's en 84 MD-80's afgeleverd, volgend jaar worden het er half zo veel.

Intussen blijft het nieuws van het burgerluchtvaartfront grimmig. Vliegmaatschappijen stapelen verliezen op verliezen, schrappen routes, annuleren vliegtuigorders en verspillen de opbrengsten van weer aantrekkende reizigersaantallen in suicidale prijsoorlogen. Deze aanhoudende crisis roept onvermijdelijk vragen op over de levensvatbaarheid van de zwakste van de resterende drie grote vliegtuigbouwers, McDonnell Douglas, of beter, zijn commerciële vliegtuigbouwafdeling Douglas Aircraft Corporation.

In een recente analyse concludeert luchtvaarteconoom Loren Thompson van de Georgetown University weinig hoopvol dat Douglas “voor goed is weggezakt naar de derde plaats in een bedrijfstak die nog maar plaats biedt aan twee spelers.” Het is, volgens Thompson, nagenoeg onvermijdelijk dat McDonnell Douglas de commerciële vliegtuigbouw in de latere jaren negentig zal verlaten om zich vanuit de hoofdzetel in St.Louis geheel te concentreren op militaire produktie. Het concern is al zeven jaar achtereen de voornaamste leverancier van het Pentagon.

Jerry Cantwell, een spraakmakende luchtvaartanalist in Los Angeles drukt zich voorzichtiger uit. “Ik denk niet dat McDonnell Douglas al besloten heeft de commerciële vliegtuigbouw te verlaten”, oordeelt hij, “maar ik stel tegelijk vast dat de onderneming nu meer let op inkomsten en aandeelhoudersbelangen dan op behoud of uitbreiding van marktaandeel. Zij doet dus weinig om een eventueel besluit tot liquidatie over twaalf tot achttien maanden onwaarschijnlijk te maken.”

Op het eerste gezicht lijkt deze twijfel vreemd omdat Douglas sinds een uitslaande liquiditeitscrisis in 1990 al tien kwartalen achtereen uit de rode cijfers wist te blijven, zijn produktiviteit drastisch verbeterde, en blijft rondbazuinen dat het Airbus uit Europa weer van de tweede plaats zal verdrijven. Over het eerste kwartaal van dit jaar wist McDonnell Douglas een nettowinst te boeken van 94 miljoen dollar. En daar kwam nog een eenmalig bedrag van 112 miljoen bovenop door de verkoop van een Informatica-divisie.

Pag.16: "Gerucht over ons overlijden is overdreven.'

Feit blijft evenwel dat - wat de commerciële vliegtuigbouw betreft - de redenen voor deze winstgevendheid niet echt bemoedigend zijn: de nu afgeleverde vliegtuigen werden al jaren geleden besteld; er wordt weinig geld meer uitgetrokken voor de ontwikkeling van nieuwe vliegtuigen; en om hoe dan ook winst te tonen, wordt zo drastisch in het personeelsbestand gesneden dat vice-president Robert Baker van het beklante American Airlines onlangs klaagde: “Het ervaren personeel van Douglas wordt dermate uitgedund dat theoretisch het moment moet naderen waarop zij niet meer in staat zijn nieuwe vliegtuigen te bouwen.” Medio 1990 hielden zich in Long Beach nog 33.000 mensen bezig met vliegtuigconstructie, nu nog 14.000. En naar de officiële woordvoerder Don Hanson vreest, is Douglas' op anorexia lijkende afslankingsdrift nog niet geheel achter de rug.

"Executive' vice-president John D. Wolf van Douglas Aircraft Corporation, die de afgelopen tijd in de pers heel wat necrologieën over zijn firma heeft kunnen lezen, laat in Long Beach laconiek weten: “De geruchten over ons overlijden zijn overdreven. Wat niemand hoeft te verbazen want zij zijn vooral afkomstig van onze concurenten.” Hij knoopt daar aan vast: “Wij produceren al zestig jaar onafgebroken verkeersvliegtuigen, veel langer dan de concurrentie, Boeing inbegrepen. Dit is al de vijfde of zesde recessie waar Douglas in deze cyclische bedrijfstak doorheen gaat. Ook destijds waren er geruchten over ons vertrek uit de business. Toen waren ze onjuist en dat zijn ze vandaag ook. Wij saneren nu om sterker te staan als de conjunctuur onvermijdelijk weer aantrekt en intussen garanderen wij glashard dat we in de business blijven.”

Toch kan Wolf niet om de constatering heen dat Douglas' positie sterk is afgebrokkeld, al weet hij zelfs een terugval in marktaandeel van 50 naar 10 procent in ruim tien jaar te relativeren. “Je moet bedenken dat wij nu slechts actief zijn in twee van de vijf marktsegmenten - met de MD-80 en 90 in die voor 120 tot 160 passagiers en met de MD-11 in de 300-zittersklasse. Binnen deze twee segmenten is ons aandeel met 30 à 40 procent nog steeds fors. En zodra de conjunctuur aantrekt, zullen wij ons ook op de andere segmenten storten: op de 100-zittersklasse met de MD-95, op die voor 200 passagiers met de MD-XX, en op de 400-plusklasse met de MD-12. Daarmee zullen wij Airbus weer van de tweede plaats verdringen.” Maar is McDonnell Douglas financieel nog in staat op eigen kracht te expanderen? Vice-president Wolf zegt: “Derivaten kunnen wij zelf maken, ja. Afgelopen februari ging hier bij voorbeeld een MD-90, een sterk verbeterde MD-80 met zeer geluidsarme V-2500 motoren voor het eerst de lucht in. Maar voor de ontwikkeling van geheel nieuwe vliegtuigen zoeken wij risicodragende partners die voor 5 tot 40 procent kunnen deelnemen in ons aandelenkapitaal. Wij zijn daar in Azië, Europa en de VS actief mee bezig en sommige discussies verkeren in een vergevorderd stadium.” Heel wat analisten vragen zich echter af waarom iemand zou investeren in het afgekalfde Douglas Aircraft en wat would be-partners zullen eisen in ruil voor hun risicokapitaal. “Douglas heeft erg weinig te bieden vergeleken met Boeing en Airbus”, stelt tweede man Richard Golaszewski van Gellman Research Associates bondig vast.

Op Douglas' hoofdkwartier in Long Beach doet zo'n observatie Al Haggerty, technisch leider van het MD-11 programma, bijkans ontploffen. “Douglas bouwt zijn vliegtuigen waarschijnlijk beter dan wie ook en heeft dat altijd gedaan”, briest hij. “Ondanks de financiële problemen van de airlines is geen enkele van de 525 geleverde DC-10's of opvolgende MD-11 vliegtuigen buiten dienst gesteld. En op de tweedehands markten zijn onze vliegtuigen het meest waard. Veel grote maatschappijen vertrouwen onze produkten en op die wereldwijde reputatie kan met partners worden voortgebouwd. Zodra die komen, zal de speculatie over ons vertrek uit de commerciële vliegtuigbouw vanzelf verdwijnen.”

Feit blijft dat McDonnell Douglas kampt met een geloofwaardigheidsprobleem dat niet dateert van vandaag of gisteren. Dat het bedrijf zich in de jaren tachtig beperkte tot de produktie van derivaten - de DC-9 werd de MD-80 en die wordt de MD-90, de DC-10 werd een MD-11 - terwijl de concurrenten in Seattle en Toulouse aan de lopende band geheel nieuwe vliegtuigen op de markt brachten, is nog altijd een raadsel. Vermoedelijk was de concerntop meer genteresseerd in de militaire vliegtuigbouw in St.Louis die toen inderdaad kaskrakers onder handen had als de F-4 Phantom, de F-15 Eagle en de F-18 Hornet.

Toen John McDonnell, kleinzoon van de concernstichter, in 1988 aantrad als chairman begon een tumultueuze episode. Vanuit zijn hoofdkwartier in St.Louis trakteerde de nieuwe leidsman Douglas Aircraft in Long Beach in 1989 op een schoktherapie Total Quality Management (TQM) waarbij de vijfduizend hoogste managers zonder enige voorbereiding van de ene op de andere dag ontslag moesten nemen om daarna opnieuw te solliciteren. Gevolgen: het aantal managementslagen werd op slag teruggebracht van negen naar vijf, er werd een teamgewijze produktie ingevoerd en meer verantwoordelijkheid naar die teams gedelegeerd. Dat waren op papier prima oplossingen. Maar door John McDonnells zeer abrupte invoering van TQM viel Long Beach ten prooi aan chaos, ernstige demotivatie en uiterst prijzige produktievertragingen. Zo raakte het MD-80 programma ondanks talrijke orders in de verliezen, liep het nieuwe MD-11 programma vertraging op, terwijl de tevens in Long Beach gesitueerde bouw van het C-17 vrachtvliegtuig voor de luchtmacht ruim een miljard dollar over het gefixeerde budget van 6,6 miljard heenschoot. Het resultaat was een acute financiële crisis in 1990 toen er 400 miljoen dollar meer uit het concern sijpelde dan er binnen kwam. Waarna McDonnell Douglas in 1991 als vermoedelijke uitwas van alle problemen en geharrewar een opdracht van het Pentagon voor de ontwikkeling van een nieuwe A-12 jager voor de marine zag geannuleerd, terwijl die voor de F-22 - als opvolger van McDonnell Douglas' F-15 - voor de luchtmacht naar de concurrerende combinatie Lockeed/Boeing ging.

Hoewel topman John McDonnell de balansboeken van zijn concern weer redelijk snel op orde wist te brengen, bleef hij op andere terreinen lelijk miskleunen. In november 1991 maakte hij volstrekt prematuur melding van een principe-akkoord met Taiwan Aerospace dat voor twee miljard dollar 40 procent van Douglas Aircraft Corporation zou kopen om daarna samen met de Amerikanen MD-12 vliegtuigen voor 400 tot 600 passagiers te construeren. Al snel bleek dat McDonnell zich had verkeken op gewicht en mogelijkheden van het nieuwe Taiwan Aerospace, een quasi-overheidsinstantie met een dertigtal employé's, en verdampte het opzienbarende principe-akkoord.

Kort daarop bood McDonnell Douglas potentiële partners - waar ook ter wereld - aan te participeren in de bouw van een plotsklaps drastisch herzien MD-12 project. Het beoogde mammoetvliegtuig kreeg ineens vier in plaats van drie motoren, zou dubbeldeks worden en al eind 1992 kunnen worden gelanceerd voor omstreeks vijf miljard dollar. “Dat is een onrealistisch snel project tegen een onwaarschijnlijk lage prijs”, noteerde het gezaghebbende vakblad Aviation Week. “Door zulke conflictueuze signalen naar potentiële partners te zenden, beschadigt McDonnell Douglas zijn geloofwaardigheid.” Kort daarop verdween het MD-12 project in de ijskast en zag de firma haar aandelen met 48 procent tuimelen. Medio vorig jaar moesten opnieuw pr-mensen van McDonnell Douglas uirukken om potentieel schadelijke opmerkingen van hun chairman te polijsten. John McDonnell had namelijk laten weten dat zijn bedrijf zich in de toekomst louter zal richten op aktiviteiten waarmee het nummer één of twee in de wereld kan worden. Dat is vermoedelijk een puike methode om de aandacht van managers te concentreren op zaken die echt van belang zijn. Maar omdat Douglas in de commerciële vliegtuigbouw nu eenmaal een ververwijderde nummer drie is geworden na Boeing en Airbus, werd de verklaring van McDonnell in luchtvaartkringen gezien als mogelijke inleiding tot Douglas' terugtrekking uit deze tak van bedrijvigheid. De speculatie werd er niet minder op toen het bedrijf in Long Beach eerder dit jaar meldde dat voortaan alle energie wordt gericht op het behoud van oude, trouwe klanten in plaats van herovering van marktaandeel.

Is Douglas commerciële vliegtuigbouw niet langer een kernaktiviteit? Wordt die nu wordt "voorverpakt' voor een mogelijke verkoop, gedeeltelijk of helemaal? Vice-president Wolf toont enige agitatie als hij de kwestie aan een zoveelste argwanende buitenstaander moet uitleggen. “John McDonnell heeft nooit gezegd dat hij er uit wil omdat wij nù geen nummer één of twee zijn”, legt hij uit. “Hij geeft ons daarvoor de tijd en kan dat ook doen omdat McDonnell Douglas aan het eind komt van een riskante periode waarin de onderneming vijf miljard dollar had gestoken in drie grote ontwikkelingsprogramma's - de C-17, MD-12 en A-12 marinejager. De A-12 is in 1991 door het Pentagon geannuleerd, en de C-17 en MD-11 zijn nu in een positie om McDonnell Douglas en zijn aandeelhouders terug te gaan betalen.”

Toch gaf Steven Udvar-Hazy, president van International Lease Finance in het naburige Beverly Hills de stemming eerder dit jaar aardig weer toen hij een mammoetorder voor 81 nieuwe vliegtuigen plaatste, bijna allemaal Boeings en Arbussen en slechts 1 MD-11 bij de streekgenoot Douglas in Long Beach. “Niet alleen moet Douglas zijn klanten er nu van overtuigen dat zijn vliegtuigen goed zijn”, aldus Udvar-Hazy, “het bedrijf moet hen ook aan het verstand brengen dat het zich voor lange tijd blijft vastleggen op commerciële vlegtuigbouw en achter zijn produkten blijft staan. En dat is soms moeilijker.”

Grafiek: De beurskoers van het aandeel McDonnell Douglas schommelde de laatste jaren hevig. De koers liep weer op van 37 dollar in november j.l. tot 69 dollar op het moment. Kritische analisten vrezen echter dat het bedrijf de laatste tijd meer let op het directe belang van de aandeelhouders dan op het langere-termijnbelang van het bedrijf.

    • Ferry Versteeg