KLM schrapt luxe voor overleving

AMSTELVEEN, 4 JUNI. Ze hebben bij de KLM nog nooit zo hard gewerkt, maar ook nog nooit zo weinig verdiend. De groei van het vervoer van zowel passagiers als vracht was bij de luchtvaartmaatschappij het afgelopen jaar indrukwekkend, de produktiviteit per werknemer steeg explosief en de gemiddelde kosten daalden zelfs licht. Maar het was allemaal niet genoeg om te ontkomen aan de keiharde klappen die de luchtvaartindustrie dezer dagen moet verwerken.

KLM-topman Pieter Bouw typeerde de branche gisteren bij de presentatie van de jaarcijfers weer eens als een "vechtindustrie'. Terecht: alle romantiek die de luchtvaart in vroeger tijden omringde, is totaal verdwenen. Alleen overleven telt nog. De directie van 's lands Koninklijke Luchtvaartmaatschappij moet de wanhoop nabij zijn. Ondanks de grote groei, ondanks al het harde werken en de grote loyaliteit van het personeel moet zij haar werknemers om nieuwe offers vragen. Het verlies van 562 miljoen gulden over het boekjaar 1992/93 noodzaakt de maatschappij daartoe.

Voordat het KLM-personeel opnieuw wordt aangesproken en er gedwongen ontslagen vallen snijdt de KLM-top de laatste vetrandjes weg. Zo zal op termijn de Royal Class verdwijnen. KLM's meest prestigieuze service is te duur en levert veel te weinig op. De maatschappij leed het afgelopen jaar naar verluidt 160 miljoen gulden verlies op deze eerste klasse. De oorzaak daarvoor is simpel: steeds meer bedrijven snijden, gedwongen door de economische recessie, in hun reisbudgetten. Alleen de hoogst noodzakelijke reisjes worden nog geboekt. Managers grijpen voor overzeese overleggen steeds vaker naar fax of telefoon. Als ze toch per vliegtuig reizen, vliegen ze goedkoper. De zakenreiziger zit tegenwoordig Tourist Class.

Die overstap scheelt de luchtvaartmaatschappijen veel inkomsten. Dat wordt nog eens versterkt door de tarievenslag die de tickets het afgelopen jaar steeds goedkoper heeft gemaakt. Het uit de VS overgewaaide virus heeft de Europese luchtvaartmaatschappij nog steeds te pakken. Vervoer van passagiers en vracht - waar ook een helse prijzenslag gaande is - levert alleen nog wat op als de vliegtuigen goed vol zitten. In de traditioneel slechte, eerste maanden van dit jaar leed de KLM per dag miljoenen guldens verlies.

Om de vliegtuigen voller te krijgen wordt de Royal Class in twaalf toestellen vervangen door toeristenstoelen. Ook zal de KLM het aantal Business Class stoelen verminderen. Het befaamde upperdeck in de Boeing 747, waar 26 zakenreizigers kunnen zitten, wordt nu toegankelijk voor 39 "gewone' passagiers. In totaal komen er in de 747-vloot van de KLM duizend stoelen extra bij. De kwaliteits-carrier begint daarmee een beetje op haar charterdochters Martinair en Transavia te lijken.

Die twee Nederlandse maatschappijen, gespecialiseerd in het vervoer van passagiers naar toeristische bestemmingen, deden het de afgelopen twaalf maanden wel goed. Met name Transavia werd gisteren geprezen door Bouw voor de positieve bijdrage die de 80-procents dochter aan het resultaat van de KLM leverde. Het grote verlies op de post deelnemingen kon daardoor iets verminderen. Op de deelnemingen, de achilleshiel van de maatschappij, verloor de KLM het afgelopen jaar een recordbedrag van 388 miljoen gulden. Vooral de eenmalige afschrijving van het belang in het Amerikaanse Northwest was daar debet aan. Het economisch belang van twintig procent, dat de KLM sinds 1989 in Northwest heeft, stond een jaar geleden nog voor 438 miljoen gulden in de boeken. Dat is inmiddels gereduceerd tot nul.

De grote verliezen die de KLM op de deelnemingen leed hebben niet alleen het resultaat over het boekjaar 1992/94 flink aangetast. Ook het eigen vermogen van de maatschappij heeft een flinke knauw gekregen. Bouw zei gisteren dat de vermogensverhoudingen bij de KLM “verslechterd, maar nog aanvaardbaar” zijn. “Ze bieden echter weinig ruimte voor verdere tegenvallers”. Wil de KLM verder groeien, dan zal het eigen vermogen moeten meegroeien. Winst is daarvoor, zo zei Bouw, een absolute voorwaarde.

De KLM-topman sprak in het verlengde daarvan over “het beste noodplan voor de KLM”. Dat plan bestaat, onderstreepte Bouw, uit winst maken en kosten besparen. De directie realiseert zich dat zij te laat - pas in 1991, ruim na het begin van de crisis in de luchtvaart - begonnen is met kostenbesparingen, en moet die achterstand nu dubbelhard inhalen. De cashewnootjes en de bloemetjes op het wc-papier zijn al lang geleden verdwenen. Het echte snijden is begonnen en gaat door tot het bot zichtbaar is. Bouw zei gisteren met gekunsteld optimisme nog wel vertrouwen in de toekomst van de luchtvaart te hebben, maar weet - getuige zijn afsluitend understatement: wij zijn niet zonder zorgen - dat de zwaarste tijden nog komen.