Stinken in de haven; Scheepsdiesels zijn schoon, maar zitten wel allemaal bij elkaar

Scheepsmotoren zijn wonderen van efficiency. De beste langzaamlopers komen in de buurt van een rendement van 60%, twee keer zo gunstig als de benzinemotor in een auto. Voeg daarbij dat er geen vorm van transport bestaat die zo weinig brandstof per ton vervoerd gewicht vraagt als vervoer over water en het is duidelijk dat de koopvaardij het troetelkind van de milieubeweging moet zijn. Waarom dat toch niet zo is, zal wel met illegale olielozingen, gestrande supertankers en overboord geslagen gifvaten te maken hebben, maar dat de wereld er zonder zeeschepen heel wat zwarter uit zou zien zal niemand betwisten.

Het probleem met zeeschepen is echter dat ze uiteindelijk een haven moeten aandoen. Omdat er in de wereld maar een beperkt aantal havens is, heeft de uitstoot van schadelijke stoffen - die per enorme scheepsmotor toch aanzienlijk kan zijn - de neiging zich in bepaalde gebieden te concentreren. Noorwegen, zelf een schoon land met weinig verkeer en veel waterkrachtcentrales, schat dat de schepen die zijn fjorden invaren voor 40% bijdragen aan de totale luchtverontreiniging van dat land. Ook het scheepsverkeer in Het Kanaal - de drukste scheepvaartroute ter wereld - wordt ervan verdacht flink bij te dragen aan de luchtverontreiniging boven West-Europa.

De moeilijkheid zit hem in dat woordje verdacht. Cijfers en andere harde gegevens over verontreiniging door zeeschepen ontbreken. Lloyd's Register, de organisatie die zich bezighoudt met classificatie en keuring van schepen, nam een paar jaar geleden het initiatief om hier met gedegen onderzoek wat helderheid te scheppen. Anderhalf jaar geleden rapporteerde Lloyd's over de uitstoot van scheepsmotoren in normaal bedrijf (zie W&O van 22 nov 1991), vorige week kwam een rapport beschikbaar over de uitstoot tijdens manoeuvreren. Die uitstoot gaf overigens weinig verassingen; de gegevens die tijdens normaal bedrijf waren verzameld weken er niet veel van af. Een onderdeel van het onderzoek was een door TNO verrichtte meting van de uitstoot van microverontreinigingen (PCB's, polycyclische aromaten, dioxinen en andere giftige, soms kankerverwekkende stoffen). De onderzoeksresultaten liggen volgens de onderzoekers in de lijn van hetgeen op grond van de verstookte hoeveelheden verwacht kon worden. Wat dat betekent is nog moeilijk te zeggen, maar gezien het feit dat een scheepsmotor zeer veel verstookt (50 ton stookolie per dag is heel gewoon voor een middelgroot containerschip) is een schip dus een krachtige producent van deze stoffen.

Boven land

Interessanter zijn de gegevens over de bijdrage van zeeschepen aan de verontreiniging boven land. Als proefproject is de haven van Vlissingen gekozen; het scheepsverkeer op de Westerschelde en in de haven is immers aanzienlijk. Vlissingen neemt wat zijn luchtkwaliteit betreft in Nederland een middenpositie in: minder slecht dan de Randstad, maar slechter dan de landelijke gebieden. De luchtverontreiniging in Vlissingen is voor het grootste deel van elders afkomstig: vooral van het Sloe-gebied en van Antwerpen.

Het bleek dat de SO- en NOx-uitstoot van schepen daarin een betrekkelijk geringe rol speelde - ongeveer even groot als de produktie van deze stoffen door de plaatselijke industrie. Toch, zegt milieuambtenaar ing. A. Matze van Vlissingen: ""Alles telt mee natuurlijk, en als de lucht in Vlissingen een stuk schoner zou zijn, zou de bijdrage van het scheepsverkeer opeens ook veel ernstiger zijn.''

Nauwlettend gevolgd

Het onderzoek dat Lloyd's Register heeft geëntameerd wordt in scheepvaartkringen nauwlettend gevolgd. De eerste fase van het onderzoek - die betrekking had op de uitstoot in normaal bedrijf - werd nog geheel door Lloyd's betaald, in deze tweede fase betaalden ook de Britse en de Nederlandse overheid mee. Het onderzoek wordt gecoordineerd door de in Rotterdam gevestigde organisatie CMO (Netherlands Foundation for the Coördination of Maritime Research).

De resultaten zullen van groot belang zijn voor de opstelling van toekomstige emissie-eisen. Op initiatief van Noorwegen wordt er sinds 1988 in de International Maritime Organization (de IMO, een VN-organisatie) gepraat over de noodzaak de scheeps-emissies te beteugelen. Tegen 2000, zo hebben de scheepvarende naties in 1991 afgesproken, moet de uitstoot door zeeschepen van NOx met 30% zijn verminderd, die van SO met 50% en de uitstoot van vluchtige organische stoffen (VOS) met 50%.

De NOx-uitstoot is waarschijnlijk het snelst te beteugelen. Scheepsmotoren van een nieuwe generatie passen al allerlei technieken toe (vooral waterinjectie en een later inspuitmoment) die de emissie van stikstofoxyden behoorlijk terugdringen. Helaas gaat dan ook het rendement iets achteruit.

Tijdens het onderzoek kwam uit onverwachte hoek nog eens een bevestiging van het verband tussen rendement en NOx. Nadat een scheepsmotor was gereviseerd bleek hij plotseling veel meer NOx te produceren - een rechtstreeks gevolg van zijn gestegen efficiency. Het voorval illustreert weer eens hoe hachelijk het is zich op een van de soorten verontreinigingen te concentreren. Een reder die de NOx-uitstoot van zijn vloot wil terugdringen hoeft alleen maar met de armen over elkaar af te wachten totdat zijn scheepsmotoren flink zijn vervuild. De emissie van CO, HC en van roetdeeltjes stijgt dan, maar daar rept de IMO nog niet van.

Halvering van de uitstoot van SO is in principe eenvoudig: verlaag het zwavelgehalte van de stookolie. In stookolie zit ongeveer 3% zwavel, en dat komt als een even grote portie SO ook weer in de uitlaatgassen terug. Het verlagen van het zwavelgehalte is erg duur. De OCIMF, een organisatie waarin oliemaatschappijen overleggen over de scheepvaart, heeft al eens berekend dat terugdringen van het zwavelgehalte tot 1,5% betekent dat er 5600 tot 8200 miljoen dollar in raffinaderijen moet worden genvesteerd. Dat zou stookolie 50 tot 80% duurder maken. In scheepvaartkringen wordt daarom nu gedacht aan regionale regelingen. Op volle zee is de uitstoot van die SO veel minder schadelijk dan in havens of in Het Kanaal en je zou bijvoorbeeld kunnen verordonneren dat de schepen op die plaatsen moeten overschakelen op zwavelarme stookolie.

Marine Exhaust Emissions Research Programme. Phase II: Transient Emission Trials. Lloyd's Register, London, 1993