De Kanaaltunnel: het einde van de varende reuzen

Engelandvaarders en "French flyers': vanaf volgend jaar hoeven zij niet meer met de boot naar Groot-Brittannië te varen. De Kanaaltunnel gaat open en de tocht onder water duurt dan nog maar 35 minuten. Wat zijn de gevolgen voor de ferries, seacats, hovers en - vooral - voor de havenstad Dover, de sleutel tot Engeland? Dit is de derde aflevering in de serie Doorgaande, toeristische wegen.

Ooit was de oversteek naar Engeland een ongewisse tocht. Als de wind aanwakkerde hing het gros van de passagiers misselijk over de railing. Kwam een verraderlijke kanaalmist opzetten, dan kostte het de kapitein de grootste moeite het schip veilig langs zandbanken, scheepswrakken en passerende boten te loodsen. En bleef rampspoed je bespaard, dan kon je de duur betaalde ruststoel geen moment alleen laten, of een vermaledijde mede-passagier had 'm al ingepikt. Uitgeput en hongerig zette de Engelandvaarder voet op Britse bodem.

Groen van zeeziekte zul je op de overtocht niet meer worden, meent Albert Lammers, purser op de Olau Britannia. Het schip is namelijk voorzien van stabilisatoren. De uitklapbare vleugels die bij roerige zee voorkomen dat het schip op de golven gaat stampen, blijven deze overtocht op hun plaats. De zee is zo vlak als een spiegel.

Ook anderszins zijn de over de Noordzee varende kastelen van alle gemakken voorzien. Restaurants, sauna's, zwembaden, bioscopen en een hut voor iedere passagier die dat wenst, maken van de oversteek een luxe cruise, zo werven de vier grootste rederijen om het hardst. Ze moeten wel, want de concurrentie is moordend. Over het kanaal is het een af en aan gaan van veerboten, hovercrafts, seacats en jetfoils, het ene vaartuig al sneller dan het andere. Wie het allemaal nog niet vlug genoeg gaat, pakt het vliegtuig; de cityhopper vertrekt iedere twee uur. En als eind '94 de kanaaltunnel open gaat, zoeven hoge snelheidstreinen in drie uur van hartje Londen naar het centrum van Parijs en Brussel. En waarom niet ook naar Amsterdam?

Luxueus is de veerboot zeker, beaamt nagenoeg iedere passagier op de overtocht van Vlissingen naar Sheerness. De meesten laten vandaag sauna en bioscoop voor gezien; onder de wolkenloze hemel is het goed toeven op het zonnedek. Ze bruinen hun buiken en laten zich het belastingvrije bier goed smaken.

Benedendeks is het dan ook rustig. In de verlaten bar raffelt een cover-bandje het repertoire af; na de eerste run op de duty-free winkel staren de caissières verveeld voor zich uit. In het buffet-restaurant doet een enkeling zich te goed aan zalm en koud vlees, salades en desserts, opgetast in hoeveelheden die tijdens deze zeven uur durende reis zeker niet op zullen raken. Een deel van de salades is al naar de cafetaria, een dek lager, verhuist. Het casino is gesloten, niet vanwege de vele scholieren, op excursie naar Londen, maar omdat er te weinig personeel is, verklaart de receptioniste.

Slechts 600 van de 1600 plaatsen die de 35.000-tonner aan passagiers biedt zijn bezet. Niettemin bestrijdt Lammers berichten dat het dramatisch slecht gaat in de "channel-cross branche'. Integendeel, nadat in 1987, het jaar van de ramp met de Herald of Free Enterprise van P & O, nogal wat mensen afzagen van een bootreis, steeg het aantal passagiers van een half miljoen naar ruim 800.000 vorig jaar. “En voor wat in Frankrijk gebeurt, de Kanaaltunnel en de Seacat, zijn we niet bang,” zegt hij. “Aan boord begint de vakantie. Dat kun je van een rit door de tunnel niet zeggen.”

Als tegen het begin van de avond in de heige verte de contouren van het Isle of Sheppey opdoemen, neemt de onrust aan boord toe. Moeders roepen hun mannen en kinderen, en de Engelse voetbalclub, inmiddels ver heen, heft een zeemanslied aan. “Slack over, the white cliffs of Dover,” brult er een, die de haven van Sheernes verwart met die andere, nog altijd de meest tot de verbeelding sprekende: Dover, de sleutel tot Engeland.

“Paspoort alstublieft,” vraagt een lusteloze douanier bij de uitgang van de haventerminal. Waarom zou hij zich inspannen; zijn collega's zitten werkloos thuis, en de "Bangemann-wave' (genoemd naar de Duitse EG-commissaris Bangemann) vergt een minimale inspanning. Even zwaaien met het document en vorm en kleur maken in één oogopslag duidelijk of de eigenaar EG-ingezetene is.

Het is niet het enige halfslachtige resultaat van het "Europa van de open grenzen', waarmee de reiziger tussen Groot-Brittannië en het continent te maken krijgt. Vrij verkeer van goederen zou ook een einde hebben moeten maken aan de lucratieve belastingvrije handel, maar de EG staat deze verkoop nog tot 1999 toe. Wel is er de zogenaamde vendor control ingevoerd. Voor 1993 kon een passagier vier, vijf keer langs de kassa van een duty-free shop lopen en zo het veelvoudige van het toegestane aantal liters alcohol en grammen tabak kopen. Het was zijn eigen verantwoordelijkheid als hij bij een grenscontrole gepakt werd. Nu is de verkoper aansprakelijk. Op een kaart die iedere passagier bij zijn boarding-pass krijgt uitgereikt, streept de caissière de gekochte artikelen af. Het lijkt een waterdicht systeem, maar het papiertje ziet er niet al te fraudebestendig uit.

De belastingvrije verkoop mag tot ongenoegen van de ferry-maatschappijen op deze manier aan banden gelegd zijn, anderzijds mogen passagiers sinds 1993 zowel op de heen- als op de terugreis het quotum aan goederen kopen (wat neerkomt op ten minste 400 sigaretten, 2 liter sterke drank en 4 liter wijn per persoon). “Dubbele limieten, dubbel voordeel,” houden televisieschermen aan boord de reiziger dan ook voortdurend voor.

Het is niet de enige methode van veerdiensten om de verkoop te stimuleren. Channel-crossers kunnen sinds kort ook duty-paid produkten kopen. Vooral lucratief voor de Britten. De Engelse accijnzen zijn zo veel hoger dat, ook na betaling van de BTW, aan boord gekochte artikelen veel goedkoper zijn. En hoewel EG-richtlijnen ook aan de invoer van duty-paid goederen grenzen stellen, is “the sky, or rather the springs of your car or coach the limit.” Als de koper tenminste kan aantonen dat de overschrijding van 800 sigaretten, 10 liter sterke drank en en bijna 100 liter wijn, voor eigen gebruik is.

De Britse Hoverspeed lijkt het vooral van de duty-free handel te moeten hebben: voor de symbolische prijs van 1 pond biedt zij een overtocht naar Boulogne of Calais, en linea recta terug, waarbij de passagiers drie maal langs de schappen van de duty-free-shops worden geleid; in de terminals aan Britse en Franse zijde, en op het vaartuig zelf. “Heel erg populair,” verzekert een Engelse middenstander, die met twee volgepropte plastic tassen de boot verlaat.

Is Sheerness weinig meer dan een treurige doorvoerplaats, die nauwelijks profiteert van de ferries, het zuidelijker gelegen Dover toont als een havenstad, met restaurants, pubs en hotels, variërend van gematigd luxe tot armoedig. En armoedig betekent: een kamer volgestouwd met vier smoezelige bedden, vloerbedekking tot aan het plafond en op de vloer van het toilet, en een alles doordringende frites-lucht. Het stoere Dover Castle hoog bovenop de witte krijtrotsen vormt sinds jaar en dag het vaste baken voor zeevaarders. Ieder schip dat de honderden meters lange Admiralty Pier en de Southern en Eastern Breakwater vanuit zee passeert weet zich in rustig vaarwater. In het hoogseizoen arriveren hier dagelijks 55 veerboten, 20 hovers en 6 jetfoils. Vorig jaar kwamen bijna 18 miljoen mensen via Dover Engeland binnen en passeerden meer dan 2,5 miljoen auto's en 150 duizend bussen. Elfduizend inwoners in het Dover District hebben een aan de haven verbonden baan, aldus Keith Southey, woordvoerder van de Dover Harbour Board. Maar de toekomst van de havenstad is, op zijn zachtst gezegd, onzeker.

Twintig kilometer verder ligt Folkestone: een aardige badplaats, die met zijn hovercraft-, annex seacat-haven de Dover Docks tot nu toe geen noemenswaardige concurrentie aandeed. Jammer genoeg voor Dover besloten de Eurotunnel-maatschappijen dat bij Folkestone de omstreden kanaaltunnel weer boven de grond zou komen.

De oude havenstad wacht de klap niet lijdzaam af. Het centrum ligt opgebroken: wegen en vooral voetpaden worden grondig opgeknapt, oude panden in het centrum hersteld, en nieuwe attracties gebouwd. "The White Cliffs Experience' bijvoorbeeld, een nogal absurde tentoonstelling waar pratende rotsen en diorama's van woeste zeerovers en oorlogshelden die de geschiedenis van de stad verbeelden. De jachthaven wordt uitgebreid met tweehonderdzestig aanlegplaatsen en de vervallen pakhuizen bij de Western Docks worden gerenoveerd tot luxe appartementen.

Niettemin is de ongerustheid overal voelbaar. “Het zal de stad geen goed doen”, zegt een zorgelijk kijkende receptioniste met gevoel voor understatement. Een taxichauffeur voorspelt dat Dover een dodenstad wordt. Maar een collega wil zich door de sombere verwachtingen niet uit het veld laten slaan. Volgens hem maakt het niet het minste verschil als de tunnel opent. “Geen mens wil vijftig kilometer lang onder de grond rijden.”

De Dover Havendirectie houdt wel degelijk rekening met een afname van passagiers met 50 procent - een dramatisch aantal - en van goederen met 30 procent. Maar het is ook mogelijk dat Dover garen spint bij groeiend handels- en personenverkeer. Niet voor niets heeft de stad bedongen dat er een nieuwe snelweg tussen Folkestone en Dover zou worden aangelegd; tunnelreizigers worden zo via Dover naar Londen geleid.

De gloednieuwe weg ligt er nog verlaten bij. Tot het moment dat de eerste personentrein door de Eurotunnel rijdt is de Seacat het modernste vaartuig om de kanaaloversteek te maken. Van Folkestone naar Boulogne scheert "'s werelds grootste catamaran' (80 m) met een kruissnelheid van 35 knopen op twee drijvers over de golven, een metersbrede, tot aan de horizon zichtbare streep schuim door het water trekkend. Onder de ruim vierhonderd passagiers bevinden zich zakenlieden, vakantiegangers en French flyers - Britten die bij de meer bourgondisch ingestelde overburen kaas, vis en wijn kopen. De Boulognese middenstand vaart er wel bij.

Anders dan op de Hovercraft mag je op de Seacat vrij rondlopen. Maar niemand waagt zich ver uit de buurt van de chromen leuningen; onverwachte schokken maken een wandeling door de gangpaden tot een riskante onderneming. “Minder lawaai dan in de Hover,” zegt een medereiziger die de oversteek regelmatig maakt. Hij is niet bang om straks ruim een half uur ònder het kanaal door te reizen, maar hij gelooft niet dat hem dat veel tijdwinst op zal leveren. “Dit is toch ook snel en aangenaam reizen?” Inderdaad komt de vuurtoren van Boulogne vlug dichterbij. Vijf minuten later loopt de Seacat de haven binnen. Tot opluchting van degenen die, het zweet nog parelend op de neus, een papieren zakje met inhoud in de afvalbakken deponeren.