"Champagne in de trein loopt niet in Nederland'

De Nederlandse Spoorwegen staan voor een belangrijke verandering. Aan het eind van deze eeuw moet het staatsbedrijf op eigen benen staan. Bureaucratie is uit, klantgericht en commercieel denken is in. Dat betekent een enorme omslag binnen het spoorwegbedrijf. Vandaag deel 5: extracity's.

ABCOUDE, 1 JUNI. Het gebeurde in mei 1991. In tabel 20 en tabel 31 van het nieuwe spoorboekje ontdekten enkele honderden forensen tot hun stomme verbazing dat de stoptrein van Amsterdam naar Utrecht er opeens vijf minuten langer over deed. Zonder opgaaf van redenen was op station Abcoude een stop van vijf minuten ingelast. Wie ernaar informeerde, kreeg het verrassende antwoord dat de eurocity van Amsterdam naar Keulen vaker en sneller was gaan rijden en dat de stoptrein naar Utrecht die eurocity daardoor in de weg reed. Omdat op het tweesporige traject inhalen onmogelijk is, was besloten de stoptrein in Abcoude vijf minuten op een zijspoor te zetten.

Tussen het door de januaristorm ongeëvenaard hoge aantal klachten van 1991 zullen die over de stoptrein naar Utrecht nauwelijks zijn opgevallen. Toch raakten juist deze briefschrijvers een uiterst gevoelig punt: in het commerciële denken van de NS zijn reizigers niet meer allemaal gelijk. “Ons bedrijf”, zegt hoofddirecteur T. Regtuijt, “wordt zich bewust van de verschillende soorten produkten en van de verschillende soorten klanten voor wie we die produkten maken”.

De NS moeten er zelf ook nog aan wennen. Twee maanden geleden haalde de burgemeester van Amersfoort het NOS-Journaal met zijn klacht dat intercity's vanaf 1996 niet meer in zijn stad stoppen. De spoorwegen haastten zich de boze burgemeester te corrigeren. Ook in de toekomst blijven intercity's wel degelijk Amersfoort aandoen, maar dan onder de nieuwe benaming "interregiotrein'. Alleen de nieuwe intercity's, die vanaf dat jaar worden ingezet, zullen in plaats van op de huidige 65 intercity-stations in niet meer dan zo'n twintig steden stoppen.

“Het was natuurlijk fout”, meent Regtuijt achteraf, “om voor de nieuwe intercity niet ook een nieuwe naam te verzinnen. Interregiotrein verleent veel minder prestige. De nieuwe intercity hadden we misschien beter extracity of iets dergelijks kunnen noemen.” De spoorwegen hebben ambitieuze plannen met de intercity - de trein die eenderde van het aantal reizigers vervoert, maar goed is voor tweederde van de inkomsten uit het reizigersvervoer. Alle intercity's-nieuwe-stijl krijgen telefoon, garantie op een zitplaats en waarschijnlijk een fax.

“Binnen tien jaar”, zegt president-directeur R. den Besten, “beschikken de NS over een aantal nieuwe produkten, over een aantal verbeterde produkten en zal een aantal van de huidige produkten zijn verdwenen.” Bij dat laatste valt te denken aan onrendabele stoptreinen en kleine stations. Onder de nieuwe produkten vallen behalve de nieuwe intercity's ook de Betuwelijn en de hoge-snelheidstrein.

Hoe de hoge-snelheidstrein er van binnen uit gaat zien is vooralsnog onduidelijk. Luxueus wordt de trein zeker, de vraag is alleen hoe luxueus. Zo heeft de Duitse hoge-snelheidstrein in de eerste klas voor iedereen een radio en een in de rugleuning ingebouwd tv-toestel. In de Spaanse wordt champagne geserveerd. De NS houden het voorlopig op “voor iedereen een zitplaats, punctualiteit en een betere catering”, zegt Den Besten. “Champagne in de trein loopt in Nederland toch niet.”

Bij de spoorwegen spreekt men over de invoering in 1996 van een "drie-treinensysteem'. In plaats van stoptreinen en intercity's zullen er vanaf 1996 "agglo/regiotreinen', "interregiotreinen' en "intercity's' door Nederland rijden. Het onderscheid tussen deze drie soorten treinen zal veel duidelijker zijn dan dat tussen de stoptreinen en intercity's van nu - in comfort, in snelheid en in prijs. Ook de stations zullen er vanaf 1996 anders uit gaan zien. Om kleine stations open te kunnen houden, zullen daar bijvoorbeeld postzegels worden verkocht of paspoorten uitgegeven. Op grote stations komen crèches, kantoren en avondwinkels.

Blijft de vraag of de reiziger ingenomen zal zijn met de nieuwe, tot nu toe alleen nog op papier uitgewerkte veranderingen. Zeker is dat hij voor de luxere treinen meer zal moeten betalen. Een prijsverhoging van 15 procent voor de nieuwe intercity's acht Regtuijt niet uitgesloten. Dat uit marketingonderzoek steeds weer blijkt dat reizigers in de eerste plaats zijn gesteld op schone toiletten en goed gedweilde vloeren belet de NS niet voorrang te geven aan “sturing op resultaat”, zoals het management het tegenwoordig uitdrukt. “De invoering van het drie-treinensysteem”, zegt het hoofd van de afdeling marketingonderzoek, G. Korpershoek, “is allereerst een beleidskeuze”.

Intussen is de reizigersvereniging Rover druk doende de negatieve gevolgen voor de reiziger van het drie-treinensysteem op een rij te zetten. Voor de commercieel denkende NS “vormen treingebruikers slechts een markt wanneer ze ten eerste koopkrachtig zijn en ten tweede min of meer massaal op een treinprodukt staan te wachten”, schreef de vereniging in april verontrust aan de Tweede Kamer. In afwachting van de komst van de Betuwelijn krijgt met veel moeite binnengehaald goederenvervoer inmiddels voorrang boven stoptreinen. Op de lijn Utrecht-Arnhem zijn ten bate van het goederenvervoer een paar avondlijke stoptreinen opgeheven. Mocht straks blijken dat de nieuwe intercity's niet vol zijn te krijgen, dan zou een aantal van de huidige intercity's (die dan dus interregiotrein heten) wel eens kunnen worden opgeheven. En hoe zal het gaan met de aansluiting tussen agglo/regiotreinen en interregiotreinen als vanaf 1996 alle voorrang wordt gegeven aan die tussen interregiotreinen en intercity's-nieuwe-stijl?

“Alle inspanningen van de NS”, zegt secretaris K. Wierda van Rover, “zijn nu gericht op meer infrastructuur en luxere treinen. Voor het daadwerkelijk laten rijden van de treinen blijft steeds minder geld over. Voor ons is het een open vraag hoeveel treinen en reizigers er over tien jaar nog over zijn.”

    • Gretha Pama