Fiscaal voordeel verdrijft maritieme trots

Met steun van de overheid heeft Nederland de afgelopen jaren een handelsvloot gekregen die tot de modernste ter wereld behoort. Toch besloot reder Wijsmuller onlangs schepen "uit te vlaggen'. Onder goedkope vlag varen kost subsidies, maar levert grote fiscale en loonvoordelen op.

Een stukje maritieme trots, de nostalgie van een roemrijk zeevarend verleden of kwaliteitseisen van de verladers. Het zijn allemaal factoren die kunnen meewegen bij het besluit van een reder zijn schepen onder Nederlandse vlag te laten varen. Toch wordt zijn keuze voornamelijk bepaald door het beleid van de overheid - en haar bereidheid met financiële steun te voorkomen dat reders hun schepen onder een goedkope buitenlandse vlag brengen, het zogeheten om- of uitvlaggen.

De Nederlandse handelsarmada omvatte begin jaren vijftig, op haar hoogtepunt, zo'n 1600 schepen. Daarna verschrompelde de vloot, die van de zevende plaats op de wereldranglijst inmiddels is afgezakt naar de 25ste. Om dat verval af te remmen, of liever nog tot staan te brengen, nam de regering halverwege de jaren zeventig de eerste maatregelen tot ondersteuning van de zeevaart. In 1986 werd dat pakket uitgebreid. Daarbij sprongen de 35 procents-regeling (een reder mag zeevarenden 35 procent van hun loon belastingvrij uitbetalen) en de investeringspremie voor de zeescheepvaart (IPZ) het meest in het oog.

Aanvankelijk was het mogelijk tot maximaal 25 procent premie te ontvangen op investeringen in (nieuwbouw van) schepen, op voorwaarde dat het schip ten minste zes jaar onder Nederlandse vlag blijft varen en dat, indien mogelijk, een Nederlandse werf het werk uitvoert. Daarna werd het premiepercentage gehalveerd. Vorig jaar liep de IPZ af, tot ongenoegen van de reders. Luidkeels klagen zij nu over de smalle marges in de wereldscheepvaart en de druk op hun rendement door moordende prijsconcurrentie, als gevolg van grote overcapaciteit. De keus tussen varen onder Nederlandse vlag of een vlucht naar lage-lonenlanden is een kwestie van simpel rekenen, zeggen ze dreigend, en verlaagde subsidies in Nederland doen de uitkomst eerder in buitenlands voordeel uitvallen.

De Nederlandse overheid trekt zich die kritiek aan. Op het ministerie van verkeer en waterstaat vertelt J. Jacobs, directeur maritieme politiek van het directoraat-generaal Scheepvaart en Maritieme Zaken (DGSM), dat nieuwe ondersteuningsmaatregelen voor de koopvaardij in de maak zijn. Terwijl een interimregeling dit jaar het verdwijnen van de IPZ ondervangt, ligt bij de Raad van State de nieuwe Wet Stimulering Zeescheepvaart. Deze WSZ voorziet in handhaving van de 35 procents-regeling en investeringspremies voor nieuwbouw tot maximaal 10 procent. Maakt een reder geen gebruik van de investeringspremie, dan kan hij kiezen voor een fiscale winstvrijstelling die een zelfde effect heeft als de investeringspremie.

De werkgevers in de scheepvaart hadden liever grotere financiële tegemoetkomingen van de overheid gezien. Zij pleiten voor een 50- in plaats van een 35-procentsregeling en voor vrije afschrijving, waardoor een reder zijn schepen fiscaal kan afschrijven zoals hem dat het beste uitkomt.

Daarbij kijken ze met een schuin oog naar landen met een milder fiscaal regime en andere regels voor bemanning (wat aantal, nationaliteit en gage betreft). Daar geregistreerde schepen kunnen goedkoper worden geëxploiteerd. Het betreft hier niet alleen exotische banenenrepublieken, maar ook een land als Noorwegen. Dat heeft bij voorbeeld een "tweede register' ingesteld voor schepen op de grote vaart, waardoor rederijen nagenoeg vrijgesteld zijn van loon- en winstbelasting.

E.H. de Boer, directeur rederijzaken van Seatrade, een Groningse rederij die ook schepen heeft varen onder buitenlandse vlag, bestrijdt dat zeeschepen ook in het buitenland worden geregistreerd omdat het in bepaalde landen gemakkelijk is te sjoemelen met certificaten en veiligheidseisen. “Alleen de verzekering al zou zoiets nooit accepteren”, zegt hij.

Pag.20: Dure vlag noopt tot hoge kwaliteit

Volgens cijfers van het DGSM omvat de Nederlandse zeescheepvaart (uitgezonderd vissersboten) ongeveer 700 vaartuigen. Het aantal koopvaardijschepen onder Nederlandse vlag bedraagt 367, aldus de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders (KVNR). Volgens directeur P. van Agtmaal hadden dat er zo'n 180 meer kunnen zijn, als die schepen niet waren uitgeweken naar goedkope-vlagnaties als de Nederlandse Antillen, Luxemburg, Liberia, Panama, Cyprus of de Bahama's. Dat betekende tegelijk het verlies van een substantiële bijdrage aan het BNP en van werkgelegenheid.

Het belang van de scheepvaart is toch nog groot voor Nederland. Rederijen zetten met schepen onder Nederlandse vlag jaarlijks tussen de 4,5 en 6 miljard gulden om, terwijl 30.000 Nederlanders direct of indirect werk vinden in de scheepvaartsector. Vorig jaar droeg de scheepvaart 2,25 miljard gulden bij aan het nationaal produkt en 2,5 miljard gulden aan het overschot op de betalingsbalans.

De Nederlandse overheid is er veel aan gelegen de koopvaardij onder Nederlandse vlag te behouden. Uit maritieme trots, uit nostalgie over een roemrijk zeevarend verleden, maar vooral om het economische belang ervan. Omdat onder een zo "dure' vlag de vloot - ondanks de genoemde subsidies - nauwelijks kan concurreren op prijs, moeten kwaliteit, specialisatie en doelmatigheid de doorslag geven.

Daarbij hoort ook de inzet van relatief duur, maar goed opgeleid Nederlands kaderpersoneel. De animo onder jongeren voor een carrière in de zeevaart is echter niet groot. Van de leerlingen die de zeevaartschool succesvol afronden, kiezen de meesten na korte tijd toch een baan op de wal. Het eentonige leven op zee en het bezoek aan havens die te ver van de bewoonde wereld liggen blijken vaak wat tegen te vallen.

Dat is jammer van de opleiding, want de kwaliteit van het onderwijs is volgens DGSM-directeur Jacobs uitstekend. “Het zeevaartonderwijs in Nederland behoort tot het modernste ter wereld”, zegt hij. Nederland onderscheidt zich met name door zijn geïntegreerde opleidingen, die hooggekwalificeerde "alleskunners' afleveren. Nuttig en efficiënt, want op geavanceerde Nederlandse schepen wordt nauwelijks meer onderscheid gemaakt tussen machinekamer en brug. Steeds meer wordt gebruikgemaakt van stuurlieden die ook het diploma scheepswerktuigkundige hebben, waardoor zij de geautomatiseerde machinekamer mogen bedienen. Dat vertaalt zich in de praktijk in minder personeel per schip en lagere loonkosten. Over de kwaliteit van de scholing van zeeofficieren maakt de Nederlandse redersvereniging zich nauwelijks zorgen. Hun vakkennis is altijd goed geweest. De opleiding van lagere varensgezellen blijft zorgvuldig buiten discussie. Voor hen moest je in de Gouden Eeuw al niet in Nederland zijn. KVNR-directeur Van Agtmaal: “Nederland heeft nooit alleen met Nederlandse schepelingen gevaren. Engelsen, Kaapverdianen, Chinezen, etcetera hebben altijd een wezenlijk deel van het personeelbestand van Nederlandse schepen uitgemaakt. Ze verrichten veelal werkzaamheden als schoonmaken en verven. Dat zijn nooit klusjes geweest waarvoor Nederlanders erg warm liepen.”

Niettemin is Van Agtmaal verbaasd over de teruglopende belangstelling onder de Nederlandse jeugd voor de Nederlandse zeevaart. “Een stukje trots mag je, gezien het verleden, toch zeker verwachten, vind ik; de Nederlandse taal is tenslotte doorspekt met vaaruitdrukkingen. Maar in het rijtje beroepen waarop leerlingen zich op de middelbare school kunnen orïenteren komt het vak zeeofficier niet meer voor. Terwijl Nederland toch niet zonder goed opgeleide zeelieden kan.”

Zelfs als ze niet meer op zee varen, zijn ze nuttig, meent hij. “Anders komt de infrastructuur in gevaar. Voor de Rotterdamse haven heb je 700 loodsen nodig. Waar haal je die vandaan als je geen ervaren zeelui hebt?”

Het omvlaggen van Nederlandse schepen heeft overigens wel een negatief effect op het arbeidsperspectief van de Nederlandse officier. Weliswaar blijven rederijen die hun schepen onder een goedkope vlag brengen doorgaans met Nederlandse officieren werken, maar onder soepeler regelgeving valt hun aantal wel te verminderen. De praktijk leert dat een aantal van zestien officieren na het omvlaggen met gemiddeld twee tot drie wordt teruggebracht. Dat levert een besparing in loonkosten op van gemiddeld een ton per persoon.

Van Agtmaal bestrijdt de suggestie dat varen met goedkope, mogelijk slecht opgeleide buitenlandse gezellen onveiliger is. “Er is wel eens een Nederlandse delegatie gaan kijken op de Filippijnen hoe daar de kwaliteit van de opleidingen is”, zegt hij. “Daar viel niets op aan te merken.” Taalproblemen zijn volgens hem evenmin een struikelblok.

Als er al kritiek is, dan komt die volgens hem van lokale autoriteiten. “Ik ken het verhaal van een Indonesische minister die vond dat de goedkope varensgezellen uit zijn land door Westerse rederijen veel te goed werden betaald. Ze verdienden bijna net zo veel als hij zelf, wat hij al absurd vond. Maar ze dreven in zijn ogen ook nog de lonen op wanneer ze in eigen land weer aan de slag gingen.” Op Verkeer en Waterstaat noemt Jacobs het touwtrekken tussen overheid en reders over subsidies “een spel”. Toch kan de dreiging met omvlaggen niet serieus genoeg worden genomen. Vorige week werd bekend dat Wijsmuller-Transport te IJmuiden acht zware-ladingschepen omvlagt naar de Nederlandse Antillen. De overige vier schepen voeren al onder buitenlandse vlag. Ook het Rotterdamse Smit-Lloyd dreigt de Nederlandse vlag te strijken, nu het met personeel in conflict is geraakt over een door de rederij gewenste vermindering van verlof.

“Als reder sta je altijd voor de vraag: hoe lang is het financieel allemaal nog haalbaar?”, zegt directeur De Boer van Seatrade Groningen. Deze rederij, gespecialiseerd in koelvaart, is op deze markt in grootte de derde ter wereld. En ze wil dat op z'n minst blijven. Omvlaggen valt dan niet uit te sluiten. De Boer: “Ik constateer dat het Nederlandse reders niet aantrekkelijk wordt gemaakt met hun vloot in Nederland te blijven. Kennelijk liggen de prioriteiten niet bij de scheepvaart. Ik heb wat publikaties gezien van nieuwe overheidsmaatregelen die in de maak zijn, maar ik weet niet of het voldoende is voor een reder om onder Nederlandse vlag te blijven varen. Het zal altijd een simpele kosten-baten-analyse zijn.”

In de mondiale koelvaart liggen de transportopbrengsten voor iedereen nagenoeg gelijk, maar varend onder Nederlandse vlag drukken de hogere kosten aanzienlijk zwaarder op het rendement. Seatrade heeft 48 schepen in eigendom, waarvan 35 onder Nederlandse vlag. De rest is ondergebracht op de Antillen of de Bahama's.

Dat Seatrade nog zoveel schepen onder Nederlandse vlag heeft varen, schrijft De Boer toe aan factoren als maritieme historie en nationale trots. In de praktijk blijkt de verlader - zeker in de gespecialiseerde koelvaart - de Nederlandse vlag te beschouwen als symbool van vertrouwen en kwaliteit. Maar De Boer heeft weinig moeite met uitvlaggen als de kosten te hoog worden. Op het directoraat-generaal Scheepvaart en Maritieme zaken is men ervan doordrongen dat de Nederlandse koopvaardij zonder overheidssteun hetzelfde lot zou zijn beschoren als de Britse, die onder Thatcher in de jaren tachtig is gedecimeerd. Verkeer en Waterstaat mikt met zijn beleid op instandhouding van een moderne vloot, die voldoet aan alle milieu- en veiligheidseisen. Op den duur zou die zich zonder geld van de overheid moeten kunnen redden.

Dat lijkt een utopie. Weliswaar is er grote behoefte aan maritiem transport (80 procent van het vervoer tussen de EG en de rest van de wereld verloopt per zeeschip; binnen de EG een derde), maar de overcapaciteit is enorm. Voor de tien grootste containerrederijen ter wereld betekende dat bij voorbeeld dat ze vorig jaar gemiddeld slechts twee procent rendement behaalden op hun geïnvesteerde vermogen. Terwijl een reder, aldus KVNR-directeur Van Agtmaal, “voor een verantwoorde bedrijfsvoering 14 tot 15 procent moet hebben”.

Toch ziet Jacobs van het DGSM wel perspectief voor de moderne Nederlandse vloot: “De verlader is sterk geïnteresseerd in de kwaliteit die de Nederlandse reder levert, gespecialiseerd als hij is in koeltransport, het vervoer van chemicaliën, containervaart en dergelijke.” Maar, weet Jacobs ook: “Hij heeft moeite de prijs te betalen die bij die kwaliteit hoort.”

De Nederlandse scheepvaartcapaciteit op peil houden bleek daardoor moeilijk. Als gevolg van uitvlaggen en (mede door de verlaagde IPZ) geringere investeringen liep de Nederlandse tonnage van 1987 tot 1992 terug van 3,8 miljoen naar 2,8 miljoen. Een verdere daling in de toekomst is niet denkbeeldig, door omvlaggen of door aanhoudend lagere investeringen. Want alle goede bedoelingen van de Nederlandse overheid ten spijt, er is een limiet aan de vrijgevigheid. Voor de 35-procentsregeling bedraagt het overheidsbudget 90 miljoen gulden, voor de investeringsregeling is het bedrag gelimiteerd op 60 miljoen.

“Het kan zelfs voorkomen dat we de subsidieaanvrager "nee' moeten verkopen als dat bedrag is opgesoupeerd”, zegt Jacobs. “Maar als reders de investeringspremie van tien procent hebben opgemaakt, dan is er in de praktijk dus al voor het tienvoudige, 600 miljoen, besteed aan nieuwbouw. Dat zijn toch heel acceptabele bedragen om een eigentijdse koopvaardijvloot te laten varen.”