De krampachtige terughoudendheid van een Zwitsers monument; Swissair voorzichtig optimistisch over alliantie met SAS, Austrian en KLM

ZÜRICH, 8 APRIL. Otto Loepfe, president-directeur van Swissair, heeft er in elk geval een mooi woord voor gevonden: Swissness. Onder die noemer moet de grote terughoudendheid van de top van de Zwitserse luchtvaartmaatschappij worden gezien. Terughoudendheid over alles wat te maken heeft met de gesprekken die Swissair en haar partners SAS en Austrian sinds eind vorig jaar voeren met de Nederlandse luchtvaartmaatschappij KLM.

Swissair is voorlopig nog te Zwitsers, te zeer een nationaal monument om zich nu al openlijk volledig over te geven aan de beoogde Europese luchtvaartalliantie, legde Loepfe gisteren uit op een persconferentie in Zürich. De topman toonde zich weliswaar voorzichtig optimistisch over een goede afloop van de besprekingen van de vier, maar zijn antwoorden over het gevoeligste onderwerp dat steevast terugkeerde kwamen steeds op hetzelfde neer: “geen commentaar.”

De Zwitsers hadden de persbijeenkomst ook niet georganiseerd om antwoord te geven op vragen over de voortgang van de gesprekken met SAS en Austrian - hun twee partners uit de European Quality Alliance - en de KLM. Het ging hen gisteren om een toelichting op de jaarcijfers die de Swissair-groep, waarvan de luchtvaartmaatschappij deel uitmaakt, eind maart al bekendmaakte. Maar na de uitgebreide inleidingen van bestuursvoorzitter dr Hannes Goetz en Otto Loepfe was het snel duidelijk. Iedereen geloofde de verhalen van de heren wel. Hoewel Swissair een van de weinige luchtvaartmaatschappijen is met "zwarte cijfers' (de winst van het vliegbedrijf - verantwoordelijk voor 93 procent van de omzet van de Swissair-groep - bedroeg vorig jaar 20,8 miljoen Zwitserse frank, in 1991 was dat nog 47,6 miljoen frank. De omzet in 1992 was 5,4 miljard frank) ging het de aanwezigen om iets anders.

Loepfe kreeg van de ene na de andere journalist in de volle congreszaal van het Züricher Swissôtel een vraag over juist dat ene onderwerp waarover hij niets wilde vertellen. In welk stadium verkeren de gesprekken tussen de toekomstige partners? Hoeveel banen verdwijnen er als de vier Europese maatschappijen samengaan? Streven Swissair, SAS, Austrian en de KLM op termijn naar een fusie?

Aanvankelijk pareerde Goetz de vragen door verveeld en monotoon tot driemaal toe een eerder uitgegeven persverklaring voor te lezen waarin werd verteld dat Swissair op dit moment niets te vertellen had over de gesprekken. Daarna mocht Loepfe de beantwoording overnemen. “Neemt u het ons toch vooral niet kwalijk. Het is nu eenmaal een traditie bij ons Zwitsers dat wij pas ingaan op dergelijke zaken als ze helemaal rond zijn en dat is nu nog niet het geval”, verontschuldigde de topman zich richting pers. “Er is nog niets ondertekend, er zijn nog geen beslissingen gevallen, de gesprekken verlopen goed, alle partners staan erachter, we werken allemaal zeer intensief en ik hoop u binnen een paar maanden meer te kunnen vertellen.” Beleefd geuite wanhoop straalde van zijn gezicht.

Die wanhoop vond zijn oorsprong in uitlatingen van zijn toekomstige collega Leo van Wijk, directielid van de KLM, die vorige week in San Francisco uitgebreid inging op de stand van zaken van de gesprekken van het kwartet. Van Wijk, die in San Francisco namens de KLM aanwezig was bij de festiviteiten rondom de eerste KLM-vlucht op deze Amerikaanse stad, vertelde als eerste van alle betrokken directieleden wat de vier Europese luchtvaartmaatschappijen tot nu toe allemaal hadden besproken. Volgens de KLM-directeur was met zijn collega's afgesproken dat de almaar groter wordende stroom van geruchten over de alliantie maar eens beëindigd moest worden. Dat kon alleen door de pers eens bij te praten. Aldus geschiedde precies een week geleden in San Francisco.

Maar de berichten die de in de VS aanwezige Nederlandse pers uit de mond van Van Wijk optekende, werden door de internationale pers wat verdraaid. Van Wijk werd in Zwitserse en Zweedse kranten stelliger geciteerd dan hij had gesproken. Om die reden waren Van Wijks toekomstige mede-directeuren van SAS, Swissair en Austrian op z'n zachtst gezegd verbaasd. Zo zei Loepfe gisteren dat “het niet zo is dat, zoals Leo van Wijk heeft gezegd, de gesprekken tussen de vier maatschappijen een afgesloten zaak zijn”. Maar in werkelijkheid heeft Van Wijk zich ook nooit zo uitgelaten.

Na afloop van de persconferentie gisteren werd Loepfe door de Nederlandse pers op de hoogte gesteld van wat Van Wijk nu werkelijk verteld had. Dat redde wellicht de vriendschap tussen de twee luchtvaart-directeuren (“Leo en ik kennen elkaar al vele jaren en zijn goede vrienden”), maar het kon Loepfe niet verleiden tot spannende uitspraken. “Het lijkt me dat Leo iets meer uitgesproken is over dit project. Zo ver wil ik niet gaan. Het is niet goed als je te veel dingen te vroeg zegt”, zei de Swissair-directeur voorzichtig.

Toch bleek de Zwitser wel bereid zijn licht te laten schijnen over de gesprekken, die hij betitelde als “de meest complexe die er ooit in de luchtvaartwereld gevoerd zijn”. Luchtvaartpolitieke obstakels - met name de bilaterale verdragen waaraan de afzonderlijke maatschappijen hun landingsrechten verlenen - vormen volgens Loepfe de grootste "bottle-neck' in de onderhandelingen.

Uit een van de heel weinige punten waarop Loepfe gisteren dieper in wilde gaan, bleek tevens dat de vier het nog lang niet op alle vlakken met elkaar eens zijn. Van Wijk sprak vorige week in de VS over een systeem voor de toekomstige nieuwe Europese luchtvaartmaatschappij - die zich naar grootte straks kan meten met Air France en British Airways - met een of twee "main hubs' (centrale luchthavens die als knooppunt dienen in het routenetwerk). Loepfe ziet veel meer heil in een "multi-hub'-systeem. De Zwitser gelooft dat passagiers tegenwoordig het liefst non-stop vliegen en wil hen die mogelijkheid vanuit meerdere plaatsen in Europa bieden. “De kracht van de toekomstige partners is juist dat we zes of zeven mogelijke hubs hebben. Dat moeten we uitbuiten”, aldus Loepfe.

Over de toekomst van de Amerikaanse partners van drie van de vier maatschappijen, sprak Loepfe iets genuanceerder dan zijn KLM-collega. Van Wijk zei dat de vier partners in de allereerste fase van de besprekingen duidelijk hebben afgesproken dat ze allemaal bereid zijn om, indien dat het onderhandelingsproces ten goede komt, hun Amerikaanse partner te laten vallen. In het geval van de KLM zou dat betekenen dat zij Northwest Airlines, waarin de maatschappij een belang van 20 procent heeft en waarin zij al ruim 800 miljoen gulden stak, zou laten vallen als dat nodig is. Swissair en SAS zouden in zo'n geval afscheid moeten nemen van respectievelijk Delta en Continental, waarmee de banden overigens een stuk losser zijn dan in het geval van de KLM. Loepfe zei gisteren diplomatiek dat “we de beste van de drie partners moeten selecteren” en wenste verder niet op dit onderdeel in te gaan. Daarmee was hij weer aangeland op zijn krampachtige uitgangspunt van die dag.

Het werk op straat viel ze zwaar. Ze waren door Brink opgevoed met de gedachte dat de politie het absolute gezag vertegenwoordigde, maar die notie bleek al na enkele jaren waardeloos. In zijn Amsterdamse periode maakte Brand het staartje van de oude tijden nog mee. ""Als wachtcommandant droeg ik een witte shawl en een blinkende sabel. Ik was een echte chef. Als ik de Zeedijk opliep en er was een knokpartijtje, dan hielden ze vanzelf op, want daar kwam de chef!''