Ringlijn voor snelle treinen in de Randstad

Een plan dat een nieuwe luchthaven bij Rotterdam overbodig maakt: een spoorlijn die Amsterdam, Den Haag, Rotterdam, Utrecht en Schiphol verbindt.

DELFT, 3 APRIL. Het plan is op zichzelf eenvoudig. Leg tussen de vier grote steden een trace voor een hoge-snelheidslijn, laat de treinen elk kwartier vertrekken en de Randstad kan zich meten met elke willekeurige metropool in de wereld. Alle reistijden binnen de Randstad kunnen worden teruggebracht tot ongeveer veertig minuten, een nieuw Zestienhoven bij Rotterdam wordt overbodig en de prijs voor de aanleg valt ook nog mee: zes miljard gulden.

In mei presenteert de faculteit Civiele Techniek van de Technische Universiteit Delft het plan Argus, een afkorting die is opgemaakt uit de namen van de centra door de hoge-snelheidslijn (HSL) met elkaar moeten worden verbonden: Amsterdam, Rotterdam, 's-Gravenhage, Utrecht en Schiphol. De "kale' reis van Amsterdam naar Rotterdam zal volgens de Argus-bedenkers niet meer 56 minuten duren, zoals de Nederlandse Spoorwegen hebben voorzien in het toekomstplan Rail 21, maar 34 minuten, inclusief een stop op Schiphol. De snelle treinen moeten niet alleen Amsterdam, Schiphol en Rotterdam met elkaar verbinden, vinden de verkeerskundigen drs. T. Schoemaker en ir. B. Egeter. Ook Den Haag en Utrecht horen bij de Randstad.

Het hele plan is geen luchtfietserij, lieten de onderzoekers onlangs weten in universiteitsblad Delft Integraal, al heeft de vakgroep Verkeer niet de opdracht gekregen mee te denken over mogelijke bouwconstructies van de hoge-snelheidslijn, grondonteigening die noodzakelijk is voor de aanleg, of zelfs de gevolgen die de uitvoering zal hebben voor het milieu. Toch denken Schoemaker en Egeter dat het aantal autokilometers binnen de Randstad zal verminderen als de reistijd tussen de grote steden bijna wordt gehalveerd vergeleken met de huidige situatie.

De aanleg van het openbaar-vervoernet zal volgens een berekening van mede-onderzoeker Coopers & Lybrand een investering vergen van zo'n zes miljard gulden, volgens Schoemaker “een schijntje vergeleken met de meer dan honderd miljard die momenteel wordt geinvesteerd in een concurrerende metropool als Berlijn”.

Uit economisch oogpunt is het voordeliger dat de vier kernen in de Randstad zich als een internationale metropool gaan ontwikkelen, vindt de opdrachtgever van het Delftse onderzoek, het Overleg over Ruimtelijke Investeringen, een denkgroep waarin onder meer de grote steden en een aantal bedrijven zijn vertegenwoordigd.

De gedachte is dat metropolen als vestigingsplaats voor internationale bedrijven aantrekkelijker zijn dan een versnipperde Randstad, die wat betreft de totale oppervlakte wel, maar wat betreft de reistijden niet kan concurreren met stedelijke monolieten als Londen of Parijs. De vergelijking met deze twee steden is niet uit de lucht gegrepen, zegt Schoemaker. Parijs bouwde de commerciele wijk La Defense op zo'n twintig minuten afstand van het centrum; in Londen is een zelfde ontwikkeling te zien met de Docklands. De ontwikkeling van een metropool met verschillende stadskernen is dus zo gek nog niet.

Uit studies over dergelijke steden blijkt volgens onderzoeker Egeter dat “elke kern vanuit het hele gebied binnen veertig tot zestig minuten bereikbaar moet zijn”. Uit verschillende plaatsen in de Randstad is dat met het huidige openbaar-vervoernet onmogelijk. De enige manier om dit probleem op te lossen is volgens de vakgroep Verkeer om de relatief lange reistijden tussen de stadskernen zelf drastisch te verkorten. Het aantal HSL-treinen dat volgens bestaande plannen gaat rijden _ een per uur _ moet worden verviervoudigd om aan de wensen van de reiziger te kunnen voldoen.

Hiermee wordt volgens de verkeerskundigen ook het "probleem- Zestienhoven' aan Rotterdams noordrand geruisloos opgelost. De reistijd van Rotterdam CS naar Schiphol zou straks slechts 22 minuten bedragen. En dat is een alleszins acceptabele verbinding tussen stad en vliegveld, aldus Schoemaker. De metro tussen het centrum van Londen en de luchthaven Heathrow neemt zo'n driekwartier in beslag.

De TU Delft gaat er in het openbaar-vervoerplan vanuit dat zoveel mogelijk gebruik kan worden gemaakt van bestaande infrastructuur of van lijnen die al zouden worden aangelegd in verband met de komst van de HSL uit Parijs (in 1996) en Rail 21, het uitbreidingsplan van de Nederlandse Spoorwegen waaraan reeds wordt gewerkt. Rail 21 voorziet onder meer in de verdubbeling van een aantal sleutelverbindingen in de Randstad. Over het trace van de geplande HSL tussen Rotterdam en Amsterdam heeft op dit moment een advies- en overlegronde plaats. Naar verwachting neemt het kabinet deze zomer een beslissing over het traject.