Boxer met telelever

Vlak voor elk scheenbeen steekt een grote geribde cilinder uit het frame. Een druk op de startknop brengt een gedempt roffelen op gang. Meer gas en de buddyseat duwt zachtjes tegen de binnenkant van de rechterdij. Dat is het bekende kanteleffect van een boxermotor. Een vertrouwd gevoel, maar voor de rest is alles aan deze BMW nieuw: het frame, de motor en de vering.

Boxermotoren maakt BMW al sinds 1923: motorfietsen met een dwars in het frame geplaatste motor met liggende cilinders. Het is een constructie met een aantal voordelen. De motor heeft een laag zwaartepunt, de cilinders liggen vrij in de rijwind en worden goed gekoeld. Daar komt bij dat de van elkaar af en naar elkaar toe bewegende zuigers (vandaar de naam boxer) elkaars trillingen neutraliseren en dat de krukas, die in de lengterichting van het frame draait, een vanzelfsprekende verlenging vindt in de cardan-as die het achterwiel aandrijft.

BMW bouwde een solide reputatie op de grommende tweecilinders, maar de laatste tien jaar leek de rol van de boxer uitgespeeld. Nieuwe milieu- en geluidseisen brachten hem in een lastig parket en het vermogen moest worden teruggeschroefd. Al in 1983 was BMW met zijn K-serie op de proppen gekomen: liggende, watergekoelde drie- en viercilinders met benzine-injectie. De K-modellen deden het goed, maar veel boxerfans gruwden van die moderne dingen, die niet gromden, maar gierden en die hun motor verborgen achter een koelmantel. Omdat de motormarkt een echte gevoelsmarkt is, besloot BMW aan dat verdriet iets te doen.

En zo staat morgen dan de eerste nieuwe boxer bij de dealer: de R 1100 RS. De cilinderinhoud is 1100 cc en het topvermogen 66 kW (90pk). De motor moet 26.000 gulden gaan kosten. Later zal nog een goedkoper model volgen dat 800 cc meet.

De R 1100 RS is een boxer gebleven, maar de vernieuwingen zijn talrijk en drastisch. Motorisch gezien zijn de belangrijkste noviteiten het toepassen van vier in plaats van twee kleppen per cilinder. Vier kleppen geven meer vermogen, een gunstiger benzineverbruik en minder vuile uitlaatgassen. Die kleppen worden ook niet meer bediend door twee stoterstangen die vanuit het midden van het motorblok komen, maar door nokkenassen die een plaatsje in elke cilinder hebben gevonden en die door kettingen worden aangedreven. De carburateurs zijn vervangen door elektronisch geregelde benzine-inspuiters. De motorkarakteristiek wordt er soepeler door en de montage van een geregelde driewegkatalysator is simpel - ook achteraf.

Misschien wel de opmerkelijkste vernieuwing is de ophanging van het voorwiel. Op het eerste gezicht is er sprake van een gewone verende telescoopvoorvork, maar in werkelijkheid schuiven de buizen van de voorvork als lege hulzen in- en uit elkaar en wordt de vering en schokdemping verzorgd door een element dat zich achter de voorvork bevindt. Vlak boven het wiel is tussen de telescoopbenen een kogelgewricht gemonteerd waarop een triangelvormige draagarm is bevestigd. Hoe het verder zit, kan alleen de afbeelding duidelijk maken - het lijkt wel op de manier waarop een autowiel is opgehangen. Ook andere motorfabrikanten experimenteren tegenwoordig druk met de voorwielophanging. Yamaha heeft op zijn GTS 1000 met naafbesturing een radicale maar gecompliceerde oplossing gekozen, en in vergelijking daarmee is de telelever van BMW een wonder van eenvoud.

Vooral tijdens het remmen treden de voordelen van deze voorwielophanging naar voren. Een gewone voorvork veert tijdens het gebruik van de voorrem diep in en dat "duiken' is niet erg bevorderlijk voor de stuureigenschappen. Niet alleen is er dan van vering weinig sprake meer, ook de zo zorvuldig uitgedokterde geometrie van het frame gaat bij een diep ingeveerde vork geheel aan barrels. Bij het inknijpen van de voorrem duikt de BMW nauwelijks - de krachten worden in de eerste plaats door de draagarm opgevangen - en de vering blijft ook tijdens hard remmen de oneffenheden van de weg goed volgen.

Rest de vraag of het wel de moeite waard is om met zoveel vernuft aan het motorrijderssentiment tegemoet te komen. Dat hangt natuurlijk van de motorrijders af. De motorverkoopcijfers willen maar niet ophouden met stijgen en in die situatie kan ook een motor van een kwart ton genoeg kopers trekken.