Barre tijden voor Smit Lloyd in offshore

ROTTERDAM, 24 MAART. President Manfred Busker van Smit Internationale lijkt vanachter de vergadertafel in zijn werkkamer nauwelijks geïnteresseerd in de oorzaken die hebben geleid tot het instorten van de markt voor bevoorrading van offshore-bedrijven. Die zijn hem bekend. Goedkope olie uit Oost-Europa en de voormalige Sovjet-Unie overspoelt de markt, waardoor zelfs de grootste oliemaatschappijen hun exploratie-plannen voor de Noordzee voorlopig hebben bevroren.

Die ontwikkeling leidt in de praktijk automatisch tot minder bevoorrading en onderhoud voor de booreilanden. Een gespecialiseerde werkmaatschappij als Smit Lloyd, onderdeel van Smit Internationale, ondervindt daarvan duidelijk de gevolgen. Een contract met de Nederlandse Aardolie Maatschappij (NAM) voor zes bevoorradingsboten van Smit Lloyd werd kort geleden teruggebracht naar vijf. Andere bevoorradingsschepen van Smit Lloyd die tot voor kort nog 10.000 pond (27.400 gulden) per dag opbrachten dreigen momenteel te worden opgelegd of varen in het gunstigste geval voor minder dan de helft van die prijs.

Het zijn zware tijden voor de Rotterdamse rederij Smit-Lloyd. Vorige week waarschuwde de directie haar zeevarenden dat wanneer medewerkers niet instemmen met een tijdelijke verslechtering van hun arbeidsvoorwaarden, een sanering volgt waardoor 350 tot 400 banen verdwijnen.

Busker is sterk gefixeerd op de gevolgen van de recessie voor Smit Lloyd. Hij heeft op de Noordzee te maken met nietsontziende concurrenten als OIL, een rederij die met ongeveer 300 schepen opereert, en het Deense Maersk, maatschappijen die er al geruime tijd geleden toe zijn overgegaan hun bevoorradingsboten te bemannen met scheepsgezellen uit de zogenoemde lage-lonenlanden. Zover wil Smit Lloyd pas in het uiterste geval gaan. Maar de Federatie van Werknemersorganisaties in de Zeevaart (FWZ) kreeg vorige week wel te verstaan dat zij het voorgestelde pakket nieuwe CAO-maatregelen van Smit Lloyd hoe dan ook dient te slikken. Anders komt de continuïteit van Smit Lloyd - dat zonder saneringsmaatregelen in 1993 op een geschat verlies van twintig miljoen gulden afstevent - serieus in gevaar. Bij een eventueel banenverlies kunnen de zeeleiden in hun val bovendien ook wal- en kantoorpersoneel meeslepen. Daardoor rept men bij Smit Lloyd nu over een totaal verlies aan arbeidsplaatsen van 400 medewerkers. Volgens Busker is het verhaal nog ernstiger: “Als we op deze manier doorgaan worden we óf opgekocht óf we bestaan over afzienbare tijd niet eens meer.”

De vakbond denkt er anders over. “Onze ervaring is dat de situatie in de offshore nogal fluctueert”, vindt bestuurder E. Sarton van de FWZ. Hij staat tamelijk sceptisch ten opzichte van het verhaal van Smit Lloyd en vindt dat zijn leden met hun bereidheid om maandelijks 190 tot 550 gulden bruto in te leveren al erg ver gegaan zijn.

Maar volgens Smit Lloyd is dat niet voldoende. In een situatie dat de aandeelhouders tot 1996 bereid zijn gebleken van rendement af te zien, op de wal aanzienlijke kostenbesparingen zijn bereikt, wordt nu een offer verwacht van de zeelieden. Die zijn weliswaar bereid in te leveren op hun gage maar niet op verlof. In een brief aan de werknemers heeft Smit Internationale echter ook een andere verlofregeling voorgesteld. In plaats van zeven weken varen en vijf weken verlof moeten de zeelieden in de toekomst genoegen nemen met zes weken varen en drie weken verlof. Met het uitkammen van de CAO op een aantal secundaire en tertiaire voorwaarden levert dit ongeveer zes miljoen gulden op. Dat is exact het bedrag dat wordt uitgespaard als wordt besloten de Noordzeevloot van Smit Lloyd, die op dit moment uit 21 schepen bestaat, met buitenlanders te bemannen. Een maatregel die binnen de Nederlandse wetgeving valt en ongeveer zeven jaar geleden is goedgekeurd door de Nederlandse overheid die bevreesd was voor een exodus van de Nederlandse koopvaardijvloot naar landen met een goedkope vlag. Smit Lloyd denkt bij het eventueel doorvoeren van de maatregel aan een verhouding van vier Nederlanders en drie à vier buitenlanders op één schip.

Maar zover hoeft het van Busker niet te komen. Als werkgever is hij alleen bevreesd dat op 1 april, wanneer met de FWZ verder wordt gepraat, de emoties het zullen winnen van het verstand. “Trammelant zonder gegronde reden”, meent Busker, die de nieuwe arbeidssituatie bij Smit Lloyd zo slecht niet vindt. “Een kapitein verdient bij ons 120.000 gulden. Dat vind ik niet slecht voor een MBO-opleiding. Tsja, dan kan het voorkomen dat je op de verjaardag van je dochtertje, of om vijf uur 's middags, een keer niet thuis bent.”

De FWZ hamert op de gevaren die het aanmonsteren van bemanningen uit goedkope-lonenlanden met zich meebrengt. Zeelieden die overal vandaan komen: Indonesië, de Filippijnen, Sri Lanka, Thailand, tegenwoordig ook uit Oost-Europa en de voormalige Sovjet-Unie. Maar er is een schrijnend communicatieprobleem, omdat de meesten zelfs niet eens gebrekkig Engels spreken. FWZ-bestuurder Sarton: “Zeker in de gespecialiseerde vaart van Smit Lloyd komt het aan op "teamwork', op een ploeg die goed op elkaar is ingespeeld. Ik wil niet zeggen dat er uit het Verre Oosten geen goede zeelieden komen, maar uit die markt is wereldwijd al zo sterk geput dat de room er al af is. Wat overblijft is toch niet al te best opgeleid.”

Maar ook op deze kritiek laat president Busker van Smit Internationale een sussend geluid horen. Hij meent als voormalig kapitein bij Shell-tankers, waar hij nauwelijks anders gewend was dan met goedkope buitenlanders te varen, recht van spreken te hebben als hij uitlegt: “Wij varen op onze schepen in het Verre Oosten al jaren met mensen van de Filippijnen. Wij kennen de markt precies en slagen er ook wel in om daar goede zeelieden vandaan te halen. Zeker wanneer je in aanmerking neemt dat wij ze uiterst redelijk betalen.”