Malaise dwingt regering tot produktie van goedkope auto; Kever in Brazilië in ere hersteld

ROTTERDAM, 17 MAART. De Braziliaanse economie holt zo dramatisch achteruit dat de Kever opnieuw in produktie wordt genomen om ook de gewone man in een autootje te kunnen laten rijden. Ondanks protest van de machtige vakbond van metaalarbeiders heeft president Itamar Franco bepaald dat het Volkswagentje vanaf augustus weer van de lopende band moet rollen.

Hoewel fabrikant Autolatina, een Braziliaaanse joint venture van Volkswagen en Ford, er niet om zat te springen de Kever weer in produktie te nemen, was de druk van de overheid de afgelopen maanden te groot geworden om eraan te ontkomen. Mobiliteit is essentieel voor economisch herstel, vindt de overheid, maar andere auto's zijn voor de meeste Brazilianen onbetaalbaar.

Niemand betwist dat de Volkswagen Kever een succesnummer is geweest in Brazilië. Van de 3,3 miljoen Kevertjes die tussen 1959 en medio jaren '80 in het land zijn gemaakt, rijden er nog altijd 2,5 miljoen rond. De laatste Kever - of Fusca, zoals het Braziliaanse equivalent luidt - liep in 1986 van de band. De produktie werd gestopt omdat het model uit de tijd was, de auto stonk, onveilig was te veel lawaai maakte.

De metaalvakbond verwacht weinig heil van het Kever-plan. Hij wil ook een impuls voor andere in Brazilië gemaakte auto's, zodat de totale produktie er volgend jaar stijgt tot 1,58 miljoen auto's, tegen 1,07 miljoen vorig jaar. Volgens zijn voorstellen zou het aantal werknemers in de Braziliaanse auto-industrie dan van 95.000 tot 140.000 in 1994 kunnen toenemen.

Maar de president heeft alleen oren naar de Kever. De gezaghebbende weekbladen Veja en Isto E noemden het plan van Franco vorige maand charmant, maar kwalificeerden tegelijk als een "leuke grap'. Franco's besluit staat echter vast.

De Volkswagen zal identiek zijn aan de Fusca die in '86 van de band liep, zegt Miguel Jorge, woordvoerder van Autolatina in São Paulo, de grootste particuliere onderneming van Latijns-Amerika. “Het wordt de 1600 sedan. De eerste zullen een motor krijgen die op alcohol loopt, later komt er een benzinemotor in met katalysator. Verder wordt hij uitgevoerd met andere bekleding en, met het oog op de veiligheid, ruiten van gelaagd glas. “We maken hem hier helemaal zelf”, zegt Jorge. “We hebben alle mallen nog. Maar het kan zijn dat een enkel onderdeel uit Mexico zal worden geïmporteerd.” Mexico is het enige land dat nog Kevers maakt. De in Brazilië gemaakte Kevers zullen allemaal voor de thuismarkt bestemd zijn.

Om de Kever binnen het bereik van de doorsnee Braziliaan te brengen, zal ook de belasting erop worden verlaagd. Bestond de verkoopprijs van een in eigen land gemaakte auto in 1986 nog voor 39 procent uit belasting, nu is dat opgelopen tot 45 procent. De regering heeft beloofd de belasting op de Kever terug te brengen tot 13,5 procent. Dat percentage kan nog verder teruglopen, zo heeft de regering toegezegd. Daardoor kan de Braziliaan in augustus voor 6.850 dollar eigenaar worden van een Kevertje, of nog minder als ook de BTW vervalt. (In ons land wordt voor een goede tweede-hands nu ruim 10.000 gulden betaald.)

Voor andere merken geldt die belastingreductie niet. De fabrikanten ervan reageerden dan ook furieus op de plannen van Franco. Fiat liet weten een Uno Mile voor 6.300 dollar op de markt te kunnen brengen, als het merk een zelfde belastingreductie zou worden gegund.

Autolatina heeft de president laten weten 30 tot 35 miljoen dollar te zullen investeren in de nieuwe Volkswagen-produktielijn. Het concern zal 800 arbeiders in dienst nemen voor de fabricage van de auto's, waarvan de jaarproduktie vanaf augustus, aldus Jorge, 20.000 stuks zal bedragen. Vorig jaar verkocht Autolatina 440.000 auto's voor een totaal van 5,7 miljard dollar. Het heeft 52.000 werknemers op zijn loonlijst.

Het vijf jaar geleden opgestane Autolatina, dat behalve in Brazilië ook in Argentinië opereert, maakt moeilijke tijden door. Het bedrijf, geleid door de 58-jarige Pierre Alain de Smedt, die in januari 1991 de overstap maakte van Volkswagen België naar Zuid-Amerika, en Robert Scott Rennard, die van Ford komt, moet zich stevig wapenen tegen buitenlandse concurrentie. Werden buitenlandse auto's in 1990 nog met een heffing van 85 procent belast, de toenmalige president Fernando Collor de Mello verlaagde dat percentage in 1990 tot 60 procent. Dit gebeurde in een poging de gesloten Braziliaanse economie toegankelijker te maken voor buitenlandse produkten. In juli mag de buitenlandse import zelfs met niet meer dan 35 procent worden belast, zo streeft de huidige regering na.

De leiding van Autolatina betreurt die voortvarendheid zeer, omdat het bedrijf niet de tijd is gegeven zich op die nieuwe situatie in te stellen. Dat het bedrijf de produktie van de Kever wordt gegund onder gunstige fiscale voorwaarden, moet dan ook worden gezien als een exclusieve tegemoetkoming aan de eigen industrie.

Dat de Kever met de hervatte produktie in Brazilië zijn wederopstanding beleeft, is overigens een misvatting. In Latijns en Zuid-Amerika is de auto nooit weggeweest. De fabriek in het Mexicaanse Puebla maakt er steeds meer, nu ruim 450 per dag. In 1991 werden er 85.000 Kevers gemaakt, vorig jaar 95.000 en de fabriek hoopt dit jaar een record van 100.000 te halen. In Puebla zijn sinds 1955 meer dan 1,1 miljoen Kevers gemaakt. Eén op de vijf auto's in Mexico is een Kever. De fabriek exporteert er veel naar Zuid-Amerika, vooral naar Venezuela en Chili.

In Mexico maken ze de auto nog goedkoper dan straks in Brazilië: hij kost daar 5.500 dollar en is onder taxichauffeurs veruit de populairste sedan. Die prijs is van doorslaggevende betekenis in dit land, waar de fabrieksarbeider 500 tot 600 dollar per maand verdient. De op een na goedkoopste auto is minimaal 3.000 dollar duurder. Een Mexicaan moet drie tot vijf maanden wachten voor hij aan de beurt is om een Kever te kopen. De regering van Mexico kocht vorig jaar, als wapen tegen de luchtvervuiling, 10.000 Kevers die op loodvrije benzine rijden. Ze verkocht ze, flink gesubsidieerd, door aan taxichauffeurs, in de hoop zo een aantal oude, stinkende Kevers van de weg te krijgen.

In de VS alleen reden al 5 miljoen Kevers rond tussen 1949 en 1977, waarmee het voertuig er de best verkochte auto van Europese komaf was. In de na-oorlogse jaren was de naam Volkswagen nog iets te Duits, maar toen de fabriek de naam "Beetle' er via een advertentie-campagne in bracht, slonk de zure herinnering en werd het wagentje de tweede, derde of vierde lieveling van het Amerikaanse gezin. Maar de klad kwam er in toen de staat Californië als eerste eisen ging stellen aan de uitlaatgassen.

De Kever is het geesteskind van Ferdinand Porsche, die al voor de eeuwwisseling zijn eerste auto bouwde. Hoewel het naar hem genoemde merk nu anders doet vermoeden, wilde Porsche een auto voor de massa maken. Na tal van omzwervingen kwam Porsche uiteindelijk bij Daimler terecht. Zijn plannen stonden toen al op papier, maar van realisering wilde het maar niet komen. Porsche had "geluk'. Adolf Hiltler kwam aan de macht en zette de Volksradio op. Het land moest mobiel worden en een autootje voor iedereen, op voor ieder begaanbare "Autobahnen', paste perfect in Hitlers denkbeelden.

De ervaringen met de rest van de auto-industrie waren niet veelbelovend en de beoogde produktie van één miljoen exemplaren per jaar dwong Hitler ertoe een geheel nieuwe fabriek op te zetten. Dat werd ook maar meteen een geheel nieuwe stad. Zijn oog viel op Fallersleben aan het Mittelllandskanaal. De latere Volkswagen werd KdF-Wagen gedoopt, Kraft durch Freude, gemaakt in KdF-Stadt. In 1939 was de fabriek bedrijfsklaar en leverde de auto in één kleur auto, een grijsblauwe Kever. De Duitse burger kon er één kopen door zegeltjes te sparen. Maar wie zijn kaart vol had, zou nooit een auto krijgen. Hitler viel in 1939 Polen binnen en de fabriek moest oorlogsmaterieel gaan maken.

Na de oorlog viel de fabriek in Britse handen en Porsches ideaal leek ver weg na zes trefzekere bombardementen op de fabriek. In augustus 1945 kwam de produktie van het type 51 weer op gang, de oude KdF limousine-carrosserie, de oervorm van de Kever waarvan er uiteindelijk 21 miljoen zouden worden gemaakt. Eind 1946 liep de fabriek in het inmiddels tot Wolfsburg omgedoopte stadje als een trein: op 14 oktober liep de tienduizendste auto van de band.

Porsche werd na de oorlog opgepakt door de Fransen en naar wordt beweerd gedwongen voor Renault een Volkswagen te ontwerpen, hetgeen zou hebben geresulteerd in de Renault 4. De man stierf in 1951, tien jaar nadat "zijn' Volkswagen een vrijwel definitieve vorm had gekregen. De Kever werd pas in 1978 uit produktie genomen in Duitsland.

Wanneer Zuid-Amerika een definitieve streep zet onder de legende, valt met geen mogelijkheid te voorspellen. “We schatten dat er nog een jaar of vijftig muziek in zit”, zegt de woordvoerder van de fabriek in Puebla onderkoeld lachend. Maar meer serieus is de schatting dat de Kever de volgende eeuw toch ruim zal halen.