Intercity

Toen iedereen gezeten was aan de lange vergadertafel, nam de directeur van de Nederlandse Spoorwegen het woord.

“Dames en heren”, zei hij, “vorig jaar zijn de grenzen in Europa definitief ontsloten, een ontwikkeling die ook aan de NS niet onopgemerkt voorbij is gegaan.” De directeur schraapte zijn keel. “Van alle kanten”, ging hij voort, “komt het internationale treinverkeer op ons af. Steeds vaker met grote snelheid. De Engelsen hebben hun High Speed Shuttle, de Fransen hun TGV en zelfs in België rijdt binnenkort de hogesnelheidstrein. Prachtige treinen zijn dat. Gestroomlijnd volgens de laatste snufjes van de aerodynamica glijden zij door het landschap met snelheden, die ver boven de 200 kilometer per uur liggen. Maar waar blijft Nederland?”

De directeur liet zijn blik rondgaan. “Onlangs”, vervolgde hij, “heeft men berekend dat onze intercity met moeite een gemiddelde haalt van 75 km per uur. Zelfs in Bulgarije, waar men nog op stoom rijdt, gaat het sneller. Dames en heren, wij zijn zo langzamerhand de risee van Europa geworden. Zo kan het niet langer!” De directeur sloeg met zijn vuist op tafel.

Na een pauze ging de directeur verder: “Als wij in Europees verband nog willen meetellen, moeten wij onze snelheid opvoeren tot minimaal 115 kilometer per uur. Maar wat zijn daarvan de gevolgen? Onze technische man, meneer Verbaten, heeft uitgerekend wat een hogere snelheid betekent voor de lijn Den Helder-Maastricht, de langste die de NS momenteel onderhoudt. Verbaten ga je gang.”

Verbaten snuffelde in zijn papieren. “De bewuste lijn”, zei hij, “bestaat uit tien stations: Den Helder, Alkmaar, Zaandam, Amsterdam, Utrecht, Den Bosch, Eindhoven, Roermond, Sittard en Maastricht. Om tijd te winnen, moet een aantal van die stations sneuvelen.”

“Juist Verbaten”, kwam de directeur er tussen, “hoe snel gaat het, als wij bij voorbeeld de haltes Zaandam, Den Bosch en Roermond schrappen?”

“Eens even kijken... dat scheelt zo'n 10 kilometer per uur.”

“Maar dat is nog lang niet genoeg! Dan zitten wij pas op een gemiddelde van 85 km per uur. Als ik daarmee in Brussel aankom, word ik door mijn collega's uitgelachen. Wat doen wij daaraan, Verbaten?”

“Wij zouden natuurlijk nog een paar andere stations kunnen overslaan. Alkmaar, Eindhoven en Sittard, bijvoorbeeld.”

“Uitstekend, Verbaten! En hoeveel extra snelheid levert ons dat op?”

“Opnieuw zo'n 10 kilometer. Wij komen dan op een gemiddelde van 95 km per uur.”

“Maar dan zijn we nog steeds niet aan ons streefgetal. Verbaten, heb je nog een suggestie?”

“Wij zouden in overweging kunnen nemen om Eindhoven op te heffen. Daar stapt toch niemand meer uit als Philips failliet gaat. Ook zouden wij nogal wat tijd winnen, als wij het knooppunt Utrecht overslaan. Maar dan moet er wel een traject om Utrecht heen worden aangelegd.”

“Briljant, Verbaten! Hoe snel gaat het in dat geval?”

“Dat heb ik ook becijferd. Wij komen dan op een gemiddelde van 110 km per uur”.

“Dat is nou verdomd jammer, want dan komen we nog steeds vijf kilometer tekort. Verbaten, welke haltes zijn er nog over om geschrapt te worden?”

“Alleen nog Amsterdam.”

Aan de vergadertafel viel nu een stilte. Tenslotte verbrak de directeur het zwijgen en vroeg voorzichtig: “Verbaten, heb je ook uitgerekend hoe snel het dan zal gaan?”

“Dan komen wij precies uit op die 115 km per uur.”

Het gezicht van de directeur klaarde op. “Dat is”, zei hij, “tenminste een snelheid, waarmee wij mondiaal voor de dag kunnen komen. Verbaten, wat zit je met je hand te zwaaien?”

“Ik heb nog één vraag, meneer de directeur. Wat doen wij voortaan met de paar passagiers die vanuit Alkmaar, Zaandam, Amsterdam, Utrecht, Den Bosch, Eindhoven, Roermond en Sittard naar Maastricht willen reizen?”

De directeur dacht na. Toen zei hij: “Het lijkt mij voor iedereen het beste, wanneer die mensen de auto nemen.”