VS willen niet echt op de vuist over subsidie Airbus

ROTTERDAM, 4 MAART. Het rumoer over de subsidiëring van het Europese Airbus, dat eind vorige maand weer hoog oplaaide toen president Clinton met gespierde taal de werknemers van Boeing in Seattle een hart onder de riem wilde steken, lijkt bedaard. Voor het moment tenminste. Het presidentiële dreigement om het pas negen maanden oude Amerikaans-Europees akkoord over deze kwestie open te breken, moest anders worden begrepen, zo legden Clintons medewerkers nadien uit. Zijn uitlatingen hadden niets te maken met protectionisme en waren juist bedoeld om de zaak van de vrijhandel te steunen. En het onder GATT-auspiciën bereikte subsidie-akkoord blijft in stand. Betuigde de Amerikaanse president vorige week in een rede tot de Washington University niet zijn steun aan de vrijhandelsprincipes?

Toch is niet iedereen in het Europese kamp overtuigd. Vooral de voortdurend krijgshaftige houding van de Amerikaanse handelsvertegenwoordiger Mickey Kantor baart zorg. Hoewel het "Airbus subsidie-akkoord' al voorziet in halfjaarlijkse evaluatiebijeenkomsten, eiste Kantor vorige week op nogal ultimatieve toon overleg met Brussel, waarbij Airbus “al zijn boeken dient te openen” omdat Washington “het hoogste belang hecht aan het juiste funktioneren van het akkoord.” Ook haalde Kantor weer een oud argument van stal dat afgelopen juli met het beklinken van het subsidie-akkoord eindelijk begraven leek; namelijk dat Airbus van zijn oprichting in 1969 tot 1989 voor 26 miljard dollar subsidie mocht ontvangen van de Franse, Duitse, Britse en Spaanse overheden. Dit fenomenale cijfer werd genoemd in een rapport dat op verzoek van het Amerikaanse ministerie van handel in 1990 was vervaardigd door Gellman Research Associates in Washington.

Het Airbus-consortium - waarin Deutsche Aerospace (37,9 procent), het Franse Aerospatiale (37,9 procent), British Aerospace (20 procent) en het Spaanse Casa (4,2 procent) met succes samenwerken - kaatste terug met een rapport dat op verzoek van de Europese Commissie werd gemaakt door het Amerikaanse advocatenbureau Arnold & Porter. Daarin werd zowaar gemeld dat Washington zijn vliegtuigbouwers in vijftien jaar had verwend met 33,5 à 45 miljard dollar in de vorm van federale belastingkwijtscheldingen en vooral ook researchopdrachten van het Pentagon en de NASA. Het EC-rapport beschrijft bij voorbeeld hoe Boeings befaamde B-707 straalverkeersvliegtuig een derivaat was van Boeings KC-135; hoe McDonnell Douglas' DC-10 veel ontleende aan de militaire KC-10; en hoe de B-747 "jumbojet' in grote lijnen het resultaat was van Boeings verloren strijd om een groot vrachtvliegtuig aan de luchtmacht te mogen leveren. Die prijs ging destijds naar de C-5 van Lockheed.

Toen Washington en Brussel vorig jaar juli na vijf jaar bekvechten eindelijk de strijdbijl begroeven, beloofden beide partijen de directe subsidiëring van civiele vliegtuigbouw te beperken tot maximaal 35 procent van de ontwikkelingskosten. En die subsidies moesten binnen vaste termijnen worden terug betaald. Dat te controleren valt overigens niet mee omdat Airbus als "Groupement d'Interet Economique' de boeken niet hoeft te openen en dat “uit concurrentieoverwegingen” ook niet voor honderd procent van plan is. Wel verzekerde Airbus vorig jaar “met de hand op het hart” dat tot nu toe niet meer dan 14 miljard dollar aan subsidie is ontvangen, dat daarvan al 3,5 miljard is geretourneerd, dat van 1993 tot 1997 jaarlijks 900 miljoen wordt terugbetaald en daarna 600 miljoen dollar per jaar.

Omgekeerd zegden met name de Amerikanen toe de indirecte steun of subsidiëring, gedefinieerd als "het profijt ontleend aan de bevoorrechte toegang tot door de overheid gefinancierde onderzoeksprojecten' (defensie en ruimtevaart) te beperken tot maximaal 4 procent van de totale civiele omzet. Ook de controle daarop zal niet meevallen omdat het om vaak moeilijk te definiëren grootheden en effecten gaat.

Tevens besloten Amerikanen en Europeanen dat de nieuwe regels alleen betrekking hebben op projecten die nà het ingaan van het akkoord - 1 juli 1992 - worden geëntameerd. Zijn die er? Nee. Dus valt er voor de Amerikanen weinig meer te controleren dan Airbus' stipte afbetaling van vroeger ontvangen subsidies. Waarom dan toch al die opwinding? Wellicht was het oprakelen van de Airbus-subsidiekwestie weinig meer dan wat sabelgekletter voor intern gebruik, vooral bedoeld om de mensen bij Boeing, waar 28.000 arbeidsplaatsen moeten vervallen, een hart onder de riem te steken. Het beweerde Amerikaanse offensief tegen het Airbusconsortium kan ook gericht zijn tegen zijn succesvolle penetratie van de Amerikaanse markt. Zo beticht Boeing de Europeanen ervan financieel verzwakte Amerikaanse airlines weg te lokken met "non-market' financiering. En dat zou weer mogelijk worden door al die vette subsidies voor Airbus.

Het Amerikaanse offensief kan verder te maken hebben met het feit dat binnen niet al te lange tijd de lancering van een "superjumbo' voor 600 à 800 passagiers is te verwachten. Om te voorkomen dat een (te) zwaar gesubsidieerde Airbus-mammoet het luchtruim zal kiezen, zou een schot voor de boeg nu al nuttig zijn. Dat Washington, tot slot, echt op de vuist zou willen, te importeren Airbussen met strafheffingen wil treffen, en daarmee een transatlantisch handelsoorlogje zal uitlokken, lijkt hoogst onwaarschijnlijk. Per slot van rekening hebben Amerikaanse vliegtuigbouwers nog altijd 70 procent van de wereldmarkt in handen en zouden zij ingeval van zulke turbulentie ook het meest lijden.