Hollands glorie moet Noordzee voor ramp bewaren; Zo wordt het ruim als een blikje sardientjes geopend

Smit Tak is deze week begonnen met de berging van de Nordfrakt, een vrachtschip dat vier maanden geleden voor de Noordhollandse kust is gezonken. Hoewel het wrak zelf niet in de weg ligt, is spoedige berging gewenst wegens de milieuschade die de lading loodsulfide kan veroorzaken. Daarna zal de zeebodem ter plekke moeten worden gereinigd. Een storm tijdens het leegzuigen van het ruim kan de hele lading eruit spoelen.

RIJSWIJK, 27 FEBR. Het gebeurde Op 25 oktober vorig jaar, ruim vijftig kilometer voor de kust bij Egmond. Om een uur of drie 's middags zonk in slecht weer het Noorse vrachtschip Nordfrakt naar de bodem. Volgens de kapitein was de lading gaan schuiven, waardoor het schip slagzij maakte en doorkantelde. Alle zes opvarenden zagen kans op tijd in een reddingssloep te stappen. Ze werden opgepikt door een passerende vrachtvaarder.

In het ruim vervoerde de Nordfrakt 2.342 ton loodsulfide-concentraat. Dit is een heel fijn grijs poeder, dat als halffabrikaat uit looderts wordt gewonnen. Het was afkomstig uit Polen en op weg naar Frankrijk, waar een fabriek staat die er zuiver lood uit wint. Loodsulfide is erg zwaar: een liter weegt zes kilo. De hele lading heeft dus een volume van circa 400 kubieke meter; het ruim meet 3.300 kuub. Dat betekent dat de lading een laagje van ongeveer 80 centimeter dik vormde op de bodem van het ruim. De dunne laag verklaart met het hoge soortelijk gewicht van het poeder waarom het verschuiven van de lading zo'n dramatisch effect kon hebben.

Aanvankelijk wilde minister Maij van verkeer en waterstaat slechts de lading, maar niet het wrak laten bergen, omdat het geen obstakel vormt voor de scheepvaart. Hoewel het niet zo diep ligt, ligt het buiten de doorgaande scheepvaartroutes. Alleen de lading verwijderen is ook goedkoper dan het hele schip bergen. Het bedrijf Princess Marine zou dit in januari gaan doen.

Toen het bedrijf duikers naar beneden zond om het wrak te inspecteren, bleek de situatie drastisch gewijzigd. De zware stormen van november en december hadden het wrak doen scheuren, waardoor er meer lading uitgestroomd was en de bodem over een groter oppervlak verontreinigd was. Bovendien was het grootste deel van het schip gekanteld, waardoor het ruim niet meer toegankelijk was. Dat maakte de berging van de lading aanzienlijk gecompliceerder. Dit ging de opdracht aan Princess Marine te boven. Het bedrijf staakte de bergingspoging. Minister Maij gaf een nieuwe bergingsopdracht aan Smit Tak, dit maal om het gehele wrak te bergen, inclusief de lading. Door het bergen van het wrak wordt het mogelijk ook de zeebodem schoon te maken.

Loodsulfide is op zich niet bijzonder gevaarlijk of giftig. Voor duikers die bij het wrak moeten werken zijn er bijvoorbeeld geen bijzondere risico's. De stof is wel schadelijk voor het milieu. Op den duur loogt het namelijk uit, zodat er lood vrijkomt. Lood hoopt zich op in allerlei organismen en is giftig. Het eten van grote hoeveelheden loodhoudende vis is ook voor mensen niet gezond. In hoge concentraties tast lood de werking van de nieren en het centraal zenuwstelsel aan. Ook de aanmaak van hemoglobine, een noodzakelijke component van bloed, wordt op een lager pitje gezet. Als de lading op de bodem blijft liggen, zou op den duur zo'n tweeduizend ton lood kunnen uitlogen. Dat is ongeveer gelijk aan de totale hoeveelheid lood die jaarlijks via lozingen in de hele Noordzee terechtkomt, schat Sjon Huisman, hoofd bestrijding en milieumetingen van de directie Noordzee van Rijkswaterstaat.

Smit Tak heeft maandag de eerste bergingsploeg naar het wrak gestuurd, bestaande uit het bergingsvaartuig Smit Orca en de Tak Crane 1, een groot ponton met een kraan erop. In eerste instantie zullen duikers precies moeten vaststellen hoe de situatie er beneden uitziet. Dat is nog een heel gedoe, omdat het zicht ook onder gunstige omstandigheden slechts een meter of drie bedraagt. Bij veel turbulentie in het water, zoals bij storm, kan het afnemen tot minder dan een halve meter.

Bekend is inmiddels dat het schip op de bakboordzijde ligt. De achterkant is afgescheurd van de rest van de romp. De meeste luiken van het ruim liggen in het ruim en her en der op de bodem. De romp zelf is verder gekanteld, waarbij de stuurboordkant sterk is doorgebogen. “Het is een grote verwrongen staalmassa”, aldus Rob Schriel, hoofd operationele zaken van de directie Noordzee. Net als Huisman is hij namens de opdrachtgever betrokken bij de berging. Ongeveer midscheeps zit een grote scheur in het ruim en ook de boeg is min of meer losgescheurd. Dat betekent dat het fijne poeder op verschillende plaatsen uit het ruim kan lopen. “Er is al wel wat uitgelopen”, aldus Huisman. “We weten alleen niet hoeveel. Het ruim is nu niet toegankelijk. Er is nog niemand in geweest om een goed overzicht te krijgen.”

Na de inspecties zullen de bergers beginnen om enige gaten te maken in de stuurboordzijde van de romp. Daar kunnen kabels aan vast worden gemaakt, zodat de kraan op het ponton de stuurboordzijde omhoog kan trekken. Zo wordt het ruim als een blikje sardientjes geopend. Daarna kan het bergen van de lading beginnen. Smit Tak verwacht daarvoor circa achttien dagen nodig te hebben bij werkbaar weer.

In het ruim worden zogeheten Toyo-pompen neergezet. Dat zijn een soort superstofzuigers, geschikt om water, zand, grind en rommel op te zuigen. Via pijpen wordt het loodsulfide met water en onvermijdelijk wat zand opgezogen. Duikers moeten daartoe de uiteinden van de pijpen op de juiste plaats stellen. Dan moeten ze daar weg, want de pompen maken geen verschil tussen zand en vlees. De pijpen komen uit op een ponton waar grote bakken klaarstaan. In elke bak gaat 540 kubieke meter. “Zo'n bak is snel vol, want er komt veel water mee”, aldus Huisman.

Omdat er voldoende bakken op het ponton staan, kan het oppompen doorgaan terwijl het mengsel van water, loodsulfide en zand tot rust komt in de bakken die al vol zijn. Circa twee uur nadat een bak is gevuld, is het loodsulfide en zand zover bezonken dat het water er voorzichtig af kan worden gepompt. Dat water gaat dan naar een andere bak, waar het verder kan bezinken. Vervolgens kan het nagenoeg schone water eraf worden gepompt en worden geloosd in zee.

Wanneer er op een gegeven moment alleen nog maar water omhoog komt, wordt het pompen gestaakt. Dan is het tijd om de pijpen opnieuw te stellen. Het probleem is echter dat er maar twee maal daags kan worden gedoken: met dood tij. De rest van de dag is de stroming te sterk. “De beperking zit in het duiken, niet in de capaciteit van de bakken”, aldus Schriel. Per keer gaan twee of drie duikers naar beneden. De beperkte duikmogelijkheden (een duiker mag niet langer drie kwartier tot een uur onder water werken) verklaren waarom het achttien dagen duurt eer de hele lading is opgepompt. Een alternatief zou zijn een krachtige waterstraal op de lading te richten en dan alles op te pompen. Dan hoeft men de pompen minder te verplaatsen. Er ontstaat daarbij echter veel turbulentie, het loodsulfide verspreidt zich over een groter gebied en dat wil men in elk geval voorkomen.

Wat er met het opgepompte zand-loodsulfidemengsel - het water is er inmiddels afgepompt - gaat gebeuren, hangt af van de mengverhouding. Als er minder dan vijf gram loodsulfide per kilo droge stof in zit, kan het in de Slufter voor de Maasvlakte worden opgeslagen. Bij een hogere loodsulfideconcetratie mag dat niet, en moet het in de Papegaaiebek, net als de Slufter een opslag voor verontreinigd slib van de Rotterdamse haven. Mocht de concentratie veel hoger zijn, dan loont het om het loodsulfide met een centrifuge te scheiden van het lichtere zand. Huisman: “Als we een puur produkt over hebben, kunnen we kijken of de eigenaar er nog interesse in heeft. Anders moeten we het opslaan. In Nederland zijn voor zover we weten geen bedrijven die loodsulfide verwerken.”

Niet bekend

Pas dan kan de berging van het wrak zelf beginnen. Dat wordt waarschijnlijk de tweede helft van maart. Dat is een klus voor een liftbok en een ander ponton. Eerst zal het wrak in drie of vier stukken worden gezaagd. Dat gaat met grof geweld. Stalen kettingen met schalmen van een halve meter doorsnee worden net zo lang heen en weer gehaald tot de romp is doorgezaagd. Huisman: “Dat gaat vrij snel: per tij een zaag.” De wrakstukken worden vervolgens gewoon opgetakeld, voor zover nodig schoongemaakt en verkocht aan een schrootverwerker.

Daarmee is de bergingsopdracht aan Smit Tak voltooid. Op de bodem rest echter nog een hoeveelheid loodsulfide. Hoeveel, dat is nog niet duidelijk. Huisman: “We schatten dat er 600 à 800 ton is uitgestroomd.” Mogelijk hebben de stormen van het vorig weekend de scheuren in de romp verder vergroot en is er daardoor nog meer lading naar buiten gekomen. Na de berging zal Rijkswaterstaat zelf een bodemonderzoek verrichten om na te gaan over welke oppervlakte het loodsulfide is verspreid en tot welke diepte. Bij een eerder bodemonderzoek werd geconstateerd dat de verspreiding beperkt was gebleven tot een gebied van 50 bij 60 meter. Het is echter niet uitgesloten dat door latere stormen verdere verspreiding heeft plaatsgevonden.

Tot een oppervlak van circa 100 bij 100 meter kan het met loodsulfide verontreinigde zand met Toyo-pompen worden opgepompt, net zoals de lading uit het ruim is verwijderd. Daarvoor moeten wel steeds duikers naar beneden en dat kost dus relatief veel tijd. Bij een groter verontreinigd oppervlak laat men een baggerbedrijf de zaak schoonmaken, bijvoorbeeld met een sleephopperzuiger. Die kan per reis 6.500 kubieke meter opzuigen. Schriel: “Met een sleephopperzuiger ben je sneller klaar, maar je krijgt dan wel veel meer zand mee.”

Het grootste milieurisico dat hele bergingsoperatie met zich meebrengt is, aldus Huisman, dat er zware stormen komen op het moment dat de romp al is opengetrokken, maar de lading er nog niet uit is verwijderd. “Dan heeft het water vrij spel op de inhoud van het wrak.” De stuurboordkant terugbuigen is te riskant, omdat hij dan kan afbreken. Huisman: “Als die plaat in het ruim valt is het nog veel erger.” Hoe langer men wacht met bergen, hoe kleiner de kans op storm, maar hoe groter ook de kans dat er meer loodsulfide uit de al bestaande scheuren loopt. Rijkswaterstaat acht het laatste risico groter, zodat is besloten zo snel mogelijk met bergen te beginnen.

De bergingsoperatie kost enkele miljoenen guldens. Omdat er nog geen overeenstemming is met de verzekeraar, schiet het ministerie van verkeer en waterstaat die kosten voor.