Van der Zwan: Staat moet KLM steunen met geld; Oud-Vendex-topman schrijft rapport over internationale luchtvaart

ROTTERDAM, 25 FEBR. De overheid moet de KLM te hulp schieten met een vermogensinjectie. Dat is althans de overtuiging van prof. dr Arie van der Zwan. De marktpositionering van de Nederlandse luchtvaartmaatschappij is volgens Van der Zwan te conjunctuurgevoelig gebleken en de vermogenspositie teveel verzwakt om met de grote maatschappijen in Europa mee te kunnen blijven doen. De strategie moet daarom veranderen en de Staat der Nederlanden is de aangewezen partij de KLM te herfinancieren, en de luchtvaartmaatschappij zo tijd en ruimte te geven om de structurele kwetsbaarheden in de bedrijfsvoering te ondervangen.

De stelligheid waarmee de bijzonder hoogleraar ondernemingsbeleid en management van de Rotterdamse Erasmus Universiteit zijn visie op de wereldluchtvaart geeft, doet vermoeden dat hij ervaring heeft in de branche. Maar Van der Zwan was nimmer actief in de luchtvaart. Voor hem is zij gewoon “een hele interessante en leuke industrie” die hij al enige jaren nauwlettend volgt. De afgelopen tijd deed de voormalig president van The World Software Group met twee medewerkers onderzoek naar de strategische positionering van internationale luchtvaartmaatschappijen. Binnenkort wordt hun rapport "International Airlines' gepubliceerd. Later dit jaar volgt naar alle waarschijnlijkheid een congres over de wereldluchtvaart.

De aandacht in de studie van Van der Zwan ging in het bijzonder uit naar de KLM. “De marktpositionering die de KLM binnen de Europese luchtvaartindustrie de afgelopen jaren heeft ontwikkeld, is op z'n zachtst gezegd als "heel specifiek' aan te duiden”, vindt Van der Zwan. Als bewijs daarvan toont hij een aantal grafieken waarmee deze theorie bewezen en verder uitgelegd moet worden. De mooiste uit de serie plaatjes siert de voorkant van het rapport en is favoriet van de Rotterdamse hoogleraar.

In de grafiek bungelt de KLM rechtsonderaan in een vierkant waarin beladingsgraad en opbrengst per ton kilometer tegen elkaar zijn uitgezet. “Deze grafiek tekent nou precies de zwakte van de huidige positie van de maatschappij”, legt C. Laurey uit, samen met G. Dubbeld de mede-onderzoekers van Van der Zwan. Het onderzoekstrio, dat voor het onderzoek datamateriaal van twintig toonaangevende internationale luchtvaartmaatschappijen verzamelde, concludeert dat de KLM met haar huidige strategie “zeer conjunctuurgevoelig” is. In goede tijden profiteerde de maatschappij daarvan, maar tegelijkertijd camoufleerde het haar zwakte in periode van laagconjunctuur.

Waar ligt de oorzaak voor die vermeende zwakte? Van der Zwan expliceert: “De positionering van de KLM in de markt heeft lange tijd veel weggehad van een succesverhaal. Door een eigen politiek slaagde de maatschappij er in een groter volume aan te trekken dan maatschappijen in vergelijkbare landen.” De cijfers staven dat: de KLM meldt vrijwel ieder kwartaal een hoge beladingsgraad. Vaak zit ruim 70 procent van de toestellen vol. Maar de kritische beladingsgraad - het percentage dat aangeeft hoe vol het vliegtuig moet zitten voordat er winst wordt gemaakt - ligt bij de KLM gevaarlijk dicht in de buurt van de beladingsgraad en soms zelfs daarboven. Concreter gezegd: KLM vervoert veel, maar het brengt weinig op.

De onderzoekers wijzen hierbij naar het zogenoemde "compositie-effect'. In de luchtvaart geldt de bijna ijzeren wet dat vrachtvervoer minder opbrengt dan het vervoeren van passagiers. En bij het passagiersvervoer is het logisch dat reizigers met royal class en business-class tickets voor een luchtvaartmaatschappij meer geld binnen brengen dan de mensen in de tourist-class. Volgens het onderzoekstrio ligt hier de crux. “Dat is de zwakke plek van de KLM want die verhouding ligt voor deze maatschappij erg ongunstig. Een relatief groot deel van wat KLM vervoert, brengt weinig op”, zegt Laurey. “Op die manier blijft de opbrengst per kilometer bij de KLM veel lager dan bij de meeste concurrenten”.

De cijfers bevestigen dat: de opbrengst per tonkilometer vervoer voor de Nederlandse luchtvaartmaatschappij ligt circa twintig procent onder het gemiddelde van de toonaangevende Europese lijndienstmaatschappijen zoals British Airways en Lufthansa. Het verschil is zelfs nog sterker als de KLM met dit cijfer wordt afgezet tegen Swissair en Alitalia, die ongeveer twintig procent boven dat gemiddelde - dus veertig procent boven de KLM - liggen.

Daar komt nog eens bij dat de KLM werkt met een concurrerende prijsstelling. De maatschappij kent op grote schaal kortingen toe op richtprijzen. Zij haalt door deze aantrekkelijke tickettariven ook weer veel passagiers binnen, maar in feite wordt het eerder beschreven effect nog eens versterkt: het grotere volume brengt minder op. Volgens Van der Zwan heeft het compositie-effect en de concurrerende prijsstelling de KLM veel conjunctuurgevoeliger gemaakt dan de concurrenten, omdat de KLM voor dit grote volume het prijsgevoelige deel van de markt heeft moeten aanboren. En dat wreekt zich in een tijd dat de luchtvaart in een diep dal terecht is gekomen. “Zeker als je kijkt naar het kostenniveau van de maatschappij”, voegt Van der Zwan toe. “Dat is een obstakel gebleken nu een prijzenslag ontbrand is. De kosten per werknemer liggen bij de KLM eenvoudigweg te hoog”.

De grote gevoeligheid voor de economische teruggang dwingt de KLM tot een conservatieve financiering, zo menen de onderzoekers. “Wie in zijn bedrijfsvoering namelijk conjunctuurgevoeliger is, zal een grotere vermogensbuffer moeten hebben om minder risico's te lopen wat dekking van de rentelasten betreft.” Gewezen wordt op de deelnemingen die de KLM de afgelopen jaren al vele honderden miljoenen guldens verlies bezorgden. Vooral de investering in het Amerikaanse Northwest Airlines, waarin de KLM in 1989 400 miljoen dollar pompte in ruil voor een economisch belang van 20 procent, drukt al een paar jaar zwaar op het resultaat van de Nederlandse maatschappij. De financiering geschiedde met veel vreemd vermogen en bracht een fikse rentelast voor de KLM met zich mee die eveneens op het bedrijfsresultaat van de maatschappij drukt.

“Herstructurering, dat is het enige wat op dit moment voor de hand ligt voor de KLM”, concludeert Van der Zwan. “De KLM moet een adequate vermogensbuffer krijgen voor herstel en reconstructie van het beleid.” Een emissie van behoorlijke omvang - “hoe onpopulair dat bij de zittende aandeelhouders ook mag aankomen” - zou volgens de onderzoekers de beste start voor een herstelproces van de KLM zijn. Maar ook zij blijven in een tijd dat de Nederlandse industrie harde klappen te verwerken krijgt realistisch: “Er zullen weinig partijen zijn die zich op dit moment kunnen veroorloven een vermogensinjectie te geven”. Eigenlijk blijft er maar één partij over voor Van der Zwan: De Nederlandse Staat. “Het zou niet de eerste keer zijn dat de overheid de KLM onder dergelijke omstandigheden te hulp schiet”, besluit hij.