DAF schakelt terug naar jaren zeventig; "De mening dat DAF zelfstandig moest blijven, was in de leiding dominant'

De pretenties van de voormalige aanhangwagenfabriek uit Eindhoven zijn genadeloos doorgeprikt. Grootheidswaan dreef DAF naar de afgrond en duwde het bedrijf er deels overheen. Wat rest, is een fabriek voor zware trucks, enkele duizenden werklozen en de schuldvraag.

DAF is dood, leve DAF. In één klap schakelt de Eindhovense vrachtwagenproducent terug naar de jaren zeventig. De naam wordt opnieuw DAF Trucks, de produktie daalt tot het oude peil. De harde realiteit van de markt smoorde DAF's ambitie om in Europa een onderneming van formaat te worden. Het huwelijk met het noodlijdende Britse Leyland uit 1987, “dat in de hemel gesloten was”, is ontbonden. De boedelscheiding gaat gepaard met het ontslag van duizenden werknemers.

Opnieuw heeft overheidshulp de Brabantse vrachtwagenfabriek voor de ondergang behoed. Gedurende haar hele bestaan heeft een beschermende arm om de onderneming gelegen. “DAF is altijd een kind geweest met een heleboel vaders en moeders”, zegt een Haagse ingewijde. Ook in de jaren zeventig hield de staat DAF op de been met genereuze leningen en defensieorders.

DAF gaat terug naar de kern: de produktie van middelzware en zware trucks. Het gesaneerde bedrijf zoekt zijn heil op een bescheiden hoekje van de Europese vrachtautomark waar het kan excelleren. De droom om het continent van een breed arsenaal bedrijfswagens te voorzien is voorbij. En daarmee de neurotische jacht op afzetvolume die DAF aan de rand van de afgrond heeft gebracht. De eigen financierings- en leasemaatschappij kreeg van de leiding onverantwoorde opdrachten "door de strot geduwd'. “Bij het najagen van verkopen ging het er intern keihard aan toe. Het ging om tienden van procenten van de markt, maar daarvoor werden grote risico's genomen”, beweert een staflid.

Het personeel van DAF verkeert nog steeds in angstige onzekerheid over zijn toekomst. Wie mag blijven en wie niet? Iedereen wordt ontslagen, slechts de helft van de werknemers mag op 1 maart bij het nieuwe DAF Trucks NV terugkomen.

In de afgelopen weken van spanning over het voortbestaan is de schuldvraag nog nauwelijks aan de orde geweest. Alle partijen richtten zich eensgezind op de reddingsoperatie. De vakbeweging, die in de gepolariseerde jaren zeventig nog koos voor harde acties, zette nu een bedelcampagne op touw. Tot voor kort kende de euforie bij DAF geen grenzen, zeker niet na de overneming van het Britse Leyland, ooit de grootste vrachtwagenproducent van Europa. Ook de buitenwacht prees de wijsheid van de toenmalige topman, ir. Aart van der Padt, die erin geslaagd was te expanderen in het Verenigd Koninkrijk, toen nog de grootste truckmarkt van West-Europa. Door de fusie werd de omzet meer dan verdubbeld tot ruim 5 miljard gulden. Ook de financiële wereld reageerde geestdriftig. Bij de beursintroductie van DAF in 1989 kende het enthousiasme van beleggers geen grenzen.

Van der Padt heeft tot zijn laatste dag bij DAF, vorig jaar mei, gehamerd op het grote voordeel van de Leyland-transactie. “DAF schaarde zich erdoor bij de grootste bedrijfswagenfabrikanten van Europa. (...) Zeker zo belangrijk is dat DAF door de fusie met Leyland het bedrijfswagenprogramma heeft uitgebouwd tot een compleet gamma, van bestelwagens met een totaalgewicht van 2 ton tot de zwaarste trucks voor treingewichten van 50 ton of meer.”

De eerste jaren waren voor de nieuwe combinatie nog voorspoedig; de winst nam toe van 34 miljoen gulden in 1986 tot 147 miljoen in "88. Topjaar en tegelijk het laatste jaar dat DAF winst maakte was 1989 met een netto resultaat van 172 miljoen gulden.

Juist Leyland brak DAF de nek. DAF kreeg door de fusie een veel breder produktieprogramma, maar bleef in volume te beperkt. Het moest veel geld stoppen in integratie van de produktie. Tegelijk moest een opvolger worden ontwikkeld voor de verouderde Sherpa-bestelbusjes van Leyland - een van de voorwaarden die de Britse regering had gesteld voor de overname. In ruil daarvoor maakte Londen Leyland schuldenvrij.

Zelfs voor een Leyland zonder schulden had Van der Padt gewaarschuwd moeten zijn. Maar DAF snakte naar een partner, waardoor het bij de drie, vier grote producenten van Europa zou blijven behoren. “Niemand wilde dat bedrijf kopen, ondanks de bruidsschat die het van de Britse regering meekreeg. Het is ze niet alleen door McKinsey maar ook andere adviseurs afgeraden”, weet een kenner van de Nederlandse industrie. “Je moet niet met een afgelikte boterham in zee gaan, zeker niet als die nog groter is dan je zelf bent.”

Het einde van de Thatcher-boom maakte aan alle illusies een einde. Vanaf 1990 zakte de Britse bedrijfsautomarkt dramatisch in; in twee jaar halveerde de afzet. De grote afhankelijkheid van Groot-Brittannië brak DAF op.

Wrang is dat de overneming van Leyland min of meer bij toeval tot stand was gekomen. DAF was aanvankelijk alleen uit op het kopen en distribueren van Leylands lichte trucks. Maar van het een kwam het ander; gaande de onderhandelingen wisten de Britten DAF te interesseren voor heel Leyland.

Ook na de fusie met Leyland besefte DAF dat het te klein was voor Europa. Eindhoven richtte daarom zijn pijlen vervolgens op het Oostenrijkse Steyr, maar werd afgetroefd door MAN in München. Kort daarop zag DAF het Spaanse Enasa weggekaapt door Iveco (Fiat). “Toen werd het stil”, zegt de staffunctionaris. “Er viel niets meer over te nemen. Het alternatief was overgenomen worden. Maar de mening dat DAF zelfstandig moest blijven, was in de leiding dominant.”

Pas toen DAF al wankelde, was de top bereid tot vergaande samenwerking met krachtiger partners als Mercedes Benz en het Japanse Hino. Maar het was te laat, de concurrentie - zelf aangeslagen door de recessie - koos voor het scenario van koude sanering in de bedrijfstak en liet DAF links liggen. De truckmarkt is sterk cyclisch, in de malaise wisten vorig jaar slechts Mercedes, Scania en MAN winst te maken.

DAF's verliezen liepen na "89 (bij elkaar opgeteld) op tot meer dan een miljard gulden. Daarbij zijn de laatste twee maanden van 1992, waarin bij DAF volgens minister Andriessen van Economische zaken “het geld eruit spoot”, nog buiten beschouwing gelaten. In die periode was het bedrijf al zo in opspraak door geruchten over betalingsproblemen en dreigende ondergang dat het vrijwel geen truck meer wist te verkopen. Eindhoven riep overheidshulp in. Met de overheid kon DAF-grondlegger Hub van Doorne het al goed vinden. Zijn in 1928 opgerichte Commanditaire Vennootschap Hub van Doorne's Machinefabriek zou bij voorbeeld een goede boterham verdienen aan defensieopdrachten.

Aanvankelijk maakte Hub montagetafels en magazijnrekken voor Philips, maar al gauw begon hij met aanhangwagens. Vandaar de naam "Van Doorne's Aanhangwagenfabriek'. De inventieve Hub ontwikkelde de Trado, een systeem om van een vierwielige vrachtauto snel een zeswielig terreinvoertuig te maken. Defensie stapte op de Trado over. Van Doorne ging ook pantserwagens produceren. In 1940 werkt DAF vrijwel uitsluitend voor Defensie.

In 1948 werd het bedrijf omgedoopt tot Van Doorne's Automobielfabriek NV. De Van Doornes kregen een krediet van 6 miljoen gulden via de Herstelbank voor de bouw van vrachtauto's. De Nederlandse regering steunde het bedrijf met een tijdelijke invoerstop voor vrachtauto's van 3 tot 7 ton. DAF kreeg in het kader van de Marshall-hulp in 1951 een defensie-order van 175 miljoen voor de produktie van wapendragers en artillerietrekkers.

Hub van Doorne dacht alweer na over de periode dat de militaire markt verzadigd zou raken en stortte zich op zijn grote passie: personenauto's. “Hub had een groot aantal octrooien op zijn naam staan. Wim, zijn jongere broer, was een perfecte verkoper én een mensenbinder. Wim verkocht wat Hub maakte”, vertelt historicus dr. J.M.P. van Oorschot, die zich met de geschiedschrijving van DAF heeft beziggehouden. In de jaren vijftig bleef de produktie van bedrijfsauto's en aanhangwagens van groter belang. Het aantal werknemers groeide in dat decennium van 590 tot 4.500.

Hubs droom werd werkelijkheid: in 1958 presenteerden de Van Doornes op de 39ste RAI-tentoonstelling in Amsterdam de DAF 600. Een novum was de Variomatic: een continu variabele V-snaaraandrijving die zowel de koppeling als versnellingsbak kan vervangen. Schakelen hoefde niet meer. Het autootje zou het symbool van Nederlandse belegen burgelijkheid worden. “De DAF werd vooral in de beginjaren een ouden-van-dagen-wagentje genoemd, een dameswagentje. Dat kwam natuurlijk door die automatische versnelling. Dat hadden wij nooit voorzien”, verklaarde Wim van Doorne achteraf.

Dr. ir. Frits Philips, de vroegere Philips-topman, was een van de eersten die in de DAF 600 reed. “Het was natuurlijk geen Daimler-Benz. Maar als industrieel vond ik het een geweldige prestatie van de van Doornes. Ik noemde mijn DAF black beauty. Je hoefde niet te schakelen, en het ding maakte geen lawaai.”

In 1964 rolde de 100.000ste personenauto van de band. De snelle groei trok een zware wissel op het personeel, de fabriek in Eindhoven barstte uit haar voegen. DAF vond ruimte voor expansie in het Limburgse Born. Den Uyl had de mijnen gesloten en was naarstig op zoek naar alternatieve werkgelegenheid voor de mijnwerkers. De overheid stak daarom graag geld in DAF-Born, in ruil waarvoor ze via DSM een belang van 25 procent in het bedrijf verwierf. Vanaf dat moment begon de terugtrekking van de familie uit het concern.

Inmiddels was de schaalvergroting in de bedrijfsautoindustrie begonnen. Van de kleinere fabrikanten bleven alleen de sterksten over. Een daarvan was DAF. Wel nam het bedrijf deel in het project European Truck Design, de gezamenlijke ontwikkeling van een serie lichte vrachtauto's met Saviem Volvo en Magirus-Deutz.

De oliecrisis en de krachtenbundeling in de internationale auto-industrie noopte DAF in '72 tot samenwerking met het Amerikaanse concern International Harvester, producent van bedrijfsauto's en landbouwmachines. De Amerikanen namen een belang van 33 procent in DAF. DAF wilde op deze manier toegang krijgen tot de Amerikaanse markt. De Amerikaan Robert Pielsticker werd vice-president bij DAF. De samenwerking leverde echter weinig op. De Amerikanen zouden in de jaren tachtig stapsgewijs DAF verlaten.

Begin jaren zeventig werd DAF opgesplitst in DAF Car en DAF Trucks. In 1975 - nadat de oliecrisis de personenautosector had uitgemergeld - ging DAF-Car op in Volvo Car. DAF zelf concentreerde zich op vrachtauto's.

In het midden van de jaren zeventig komt DAF-Trucks in de problemen. 1974 wordt afgesloten met een verlies van 12,5 miljoen gulden. “Een donderslag bij heldere hemel”, zegt Ton van Lieshout (65), die als bestuurder van de Industriebond NKV, later FNV, van 1969 tot 1985 DAF in portefeuille had.

De oorzaken van de malaise: een ingezakte afzet en een ondoelmatige bedrijfsorganisatie. Van Lieshout: “Het was hetzelfde liedje als nu: te veel capaciteit en te weinig geld”. Bovendien had de sterk groeiende onderneming, aldus Van Lieshout, een te grote overhead.

In augustus '75 lekte een directieplan uit om de produktie in twee jaar tijd terug te brengen van 14.000 tot 12.000 vrachtauto's per jaar. Duizend van de 8.000 werknemers zouden eruit moeten. Het DAF-management bedacht het snode plan om McKinsey als dekmantel in te schakelen voor de sanering. De metaalwerkgevers organisatie FME schraagde dit voornemen. Een verslag van een gesprek tussen directie en FME kwam op straat te liggen.

Alle commotie rondom het uitgelekte verslag greep de toenmalige president-directeur van DAF Trucks, Martien van Doorne (zoon van Hub), zo aan dat hij instortte en in het ziekenhuis belandde. Hij trad in november 1975 af als bestuursvoorzitter en werd president-commissaris. Martien werd opgevolgd door zijn broer Piet. Van Lieshout: “DAF viel door de affaire van z'n voetstuk. Voor iedereen een teggenvaller, want het bedrijf had een prima naam. DAF had echt onze sympathie.”

DAF stond bekend om zijn sociale beleid. Pas in het jubileumjaar 1978 deed zich de eerste echte staking voor, in het Belgische Oevel.

De onderneming was toen al geen familiebedrijf meer. Weliswaar vervulden Van Doornes nog leidende rollen bij het bedrijf, maar het aandelenbelang was inmiddels onder de 50 procent gekomen door de transacties met International Harvester en Volvo. De beleggingsmaatschappij van de familie, Vado Beheer, bezat na de fusie DAF-Leyland nog slechts 11 procent van de aandelen. In het rampjaar 1975 sprong Den Haag royaal bij. Volgens schattingen van industriële consultants is sinds het begin jaren vijftig voor 2,5 miljard overheidsgeld richting DAF gegaan: orders, ontwikkelingskredieten, leningen en directe steun. Van Lieshout: “Zonder overheid had DAF niet kunnen bestaan”.

Zo kreeg DAF Trucks in 1976 drie door de staat gegarandeerde achtergestelde leningen tot een totaalbedrag van 100 miljoen gulden. In hetzelfde jaar komt een order los voor levering van 4.000 nieuw ontwikkelde 4-tons trucks voor het Nederlandse leger, die in de jaren 1978 tot en met 1981 haar beslag zou krijgen. Ook verwierf DAF's speciale produktendivisie opdracht voor de vervaardiging 480 landingsgestellen voor de F-16, de opvolger van de Starfighter. DAF Trucks sloot 1976 met een netto winst af van 10 miljoen gulden (er werden 12.000 voertuigen geproduceerd), terwijl in het voorgaande jaar nog een verlies van 35 miljoen gulden werd geleden. In 1977 werd de winst verdriedubbeld.

De relaties tussen de Van Doornes en politiek en militair Den Haag waren altijd zeer innig. De vroegere premier De Quay was een persoonlijke vriend van de familie en zat zeven jaar in DAF's raad van commissarissen. Ook oud-premier De Jong behoorde tot de intimi en was commissaris. “De Van Doornes waren handig; ze hebben de staat altijd een goeie poot weten uit te rukken. Maar ik heb niet de indruk dat die persoonlijke band met KVP'ers echt een rol voor het bedrijf heeft gespeeld”, zegt een Haagse ingewijde,

Na het plotselinge overlijden van topman Piet van Doorne in "82 kreeg DAF de eerste niet-Van Doorne aan het roer. Het was Aart van der Padt, die eerder leidinggevende posities had gehad bij de personenauto's en de militaire tak van DAF. Onder leiding van Van der Padt ging DAF "breed': hij investeerde 400 miljoen gulden in uitbreiding en vernieuwing van produkten. De innovatie had succes: de zwaarste telg uit truck-familie - de DAF 95 - werd in 1987 Truck van het jaar. DAF kreeg vooral na de fusie met Leyland internationale waardering, de prijzen waren niet van de lucht: de Koning Willem I-prijs 1988 voor uitmuntend ondernemerschap en in hetzelfde jaar de Anglo Dutch Award for Enterprise van de Britse Kamer van Koophandel. “DAF is gezond”, riep Van der Padt bij herhaling. DAF ging door met investeren terwijl het vrij beschikbare vermogen van jaar tot jaar terugliep. Het netto werkkapitaal van DAF's industriële tak liep terug van 634 miljoen gulden in '87 tot 182 miljoen in '91. Het bedrijf volhardde in de ontwikkeling van eigen dieselmotoren, hoewel het afzetvolume doorvoor eigenlijk te klein was. De ontwikkeling van een nieuwe motor kost volgens deskundigen al gauw circa 150 miljoen.

Zelfs de afgelopen maanden bleven de uitlatingen van de DAF-top naar buiten toe doordrenkt van een optimisme dat welhaast spreekwoordelijk was voor DAF. Van der Padts opvolger Cor Baan wilde tot op het laatste moment, toen het al duidelijk moest zijn dat er absoluut geen geld meer was, niet verder gaan dan samenwerking met andere fabrikanten op deelgebieden.

Baan kwam eind oktober van vorig jaar nog lovende woorden tekort bij de produktiestart van twee compleet nieuwe truckseries (de 75 en de 85) die DAF in 4,5 jaar tijd heeft ontwikkeld. “Een geweldige klus, een prestatie van formaat. Twee nieuwe concepten op de markt zetten voor een investering van 550 miljoen gulden is iets waar veel van onze concurrenten jaloers op zijn.” Baan signaleerde wel de “uiterst slechte markt” in een groot aantal Europese landen, maar wees daarna toch op DAF's “stijgende marktaandeel” in de meeste landen. Dat die groei al geruime tijd werd gerealiseerd door via financierings- en leasedochter DAF Finance marktaandeel "te kopen' vertelde hij er niet bij.

Wat DAF altijd ook dwars had gezeten was het gebrek aan chauvinisme in Nederland. In Duitsland hebben Daimler-Benz en MAN een marktaandeel van 70 procent, Franse transporteurs schaffen vrijwel alleen produkten uit eigen land aan, de Italianen zweren bij Fiat. In transportland Nederland komt DAF niet verder dan een marktaandeel van dertig procent. Dr.ir. Frits Philips: “We zijn geen industrieel volk. We kopen daar, waar 't het goedkoopst is.” Het nieuwe DAF richt zich op middelzware- en zware vrachtauto's, een zeer beperkt marktsegment. Daarmee is DAF terug bij af, alleen is het bedrijf nu nog veel kleiner dan vóór de fusie met Leyland. Critici zeggen dat DAF al veel eerder had moeten kiezen voor een niche-markt; het Zweedse Scania is een goed voorbeeld van het succesvol exploreren van de zware truck-markt. Volgens een stafmedewerker van DAF was het Duitse MAN een ideale partner geweest, zowel qua omvang als werkgebied.

Hoewel DAF's bewindvoeders het ontkennen, moet het afgeslankte DAF rijp worden gemaakt voor overneming. Minister Andriessen liet zich al in die richting uit. Voor DAF is de wereld immers beperkt gebleven tot Nederland, Groot-Brittannië en België, en dat is te klein. De slag om Duitsland - waar de vrachtautomarkt na de val van de Muur sterk groeide - werd te laat ingezet.

Overheid en financiers geven DAF nu een laatste kans. Ruim 8000 werknemers waarvan ruim 3000 alleen al in Nederland, hebben het nakijken. Ook de toekomst van het onlangs geopende DAF Museum is onzeker. Zelfs de geschiedenis is in handen van de bewindvoerders.