GPA, slachtoffer van overspannen groei

De GPA Group speelde tot voor kort een glansrol als stimulator van de wereldluchtvaart. De recessie daarin brengt nu ook deze leasefirma in problemen. GPA treft nu aan de onderhandelingstafel bankiers in plaats van airlines.

In het hoekige hoofdkwartier van 's werelds grootste vliegtuigleasebedrijf GPA Group Plc. in het Ierse Shannon bevindt zich een ruimte die sterk lijkt op de war room van een militair hoofdkwartier. Landkaarten, statistieken en andere gegevens kunnen er via computerbatterijen direct op drie reusachtige schermen worden geprojecteerd. Informatie over elk in het Westen gebouwd verkeersvliegtuig - technische staat, eigenaar, geschiedenis - kan in seconden worden getoond. Hetzelfde geldt voor actuele cijfers uit de voornaamste internationale financiële centra of voor kaarten waarop de huidige positie van vliegtuigen staat weergegeven. Daaroverheen kunnen de actuele verblijfplaatsen van de 110 GPA-vertegenwoordigers ”in het veld' worden geprojecteerd, wat snelle actie mogelijk maakt.

In deze ruimte groeide GPA onder de hoede van zijn temperamentvolle voorzitter Tony Ryan in luttele jaren uit tot een leasegigant die 443 vliegtuigen verhuurt aan 102 maatschappijen in 52 landen. Nog geen jaar geleden - op 31 maart 1992 - mocht de firma een recordjaarwinst melden van 268 miljoen dollar. Wat lang niet slecht is op een personeelsbestand van 317. Nu moet de Ierse superverhuurder van vliegtuigen vechten voor zijn overleving - slachtoffer van overspannen expansie, een flinterdunne kapitaalbasis, en de diepste luchtvaartcrisis sinds het begin van het jet-tijdperk. Gisteren nog schatte KLM-president P. Bouw het verlies van de wereldluchtvaart over 1992 op een recorddiepte van zo'n 13 miljard gulden.

Speelde GPA in de supersonische jaren tachtig met lef en financieel genie een glansrol bij het stimuleren van de luchtvaartbranche, nu draagt de Ierse firma bij aan haar geforceerde terugkeer op aarde. De turbulentie die GPA dezer dagen teistert, maakt een hoop van zijn relaties luchtziek. Neem de vliegtuigbouwers. Tot voor kort had het Ierse bedrijf bij hen 308 vliegtuigen vast in bestelling ter waarde van 11 miljard dollar, plus nog eens opties voor een bedrag van 9 miljard dollar. Dat was bijna 10 procent van alle vliegtuigbestellingen in de wereld (exclusief het GOS). Nu heeft GPA na recent crisisberaad met Boeing, Airbus en Fokker zijn vaste orders moeten terugbrengen van 11 tot 4 miljard, terwijl een fors deel van de opties is geannuleerd.

Fokker komt er naar eigen zeggen betrekkelijk genadig af. De aanstaande Dasa-dochter krijgt zeventien Fokker-100's terug, maar zegt daarvoor al gegadigden te hebben - Mexicana en Portugalia - zij het dat bouwer en gebruikers nog zoeken naar financiers die leaseregelingen willen treffen. Verder blijven de opties van GPA op 27 F-100's voorlopig van kracht. Maar Boeing en Airbus moeten ieder miljardenstroppen incasseren. En het verzwakte McDonnell Douglas weigert weliswaar GPA's vaste orders voor achttien grote MD-11 jets met een waarde van 1,8 miljard dollar te herzien, maar zal uiteindelijk ook blauwe plekken oplopen.

Tegelijk onderhandelt GPA koortsachtig met zijn ruim honderd crediteurenbanken over uitstel van één miljard dollar aan schuldenaflossing tot 1996 en over versoepeling van financiële voorwaarden die zijn gekoppeld aan leningen ter waarde van 2,7 miljard. De totale schuld van het Ierse leasebedrijf wordt nu geschat op 5,5 miljard dollar. Daarnaast wil de vliegtuigverhuurder nog eens een extra injectie van 200 miljoen dollar van zijn voornaamste aandeelhouders die de waarde van hun huidige GPA-papier het afgelopen jaar al zagen gehalveerd. Pas als GPA zijn vliegtuigleveranciers, banken en aandeelhouders op één lijn weet te krijgen - wat een helse klus is - zal een levensvatbaar en 'geïntegreerd' herstructureringsplan het licht zien. Eerst mikte het bedrijf op 31 december 1992 als uiterste datum, toen op 31 januari, en nu 'zo snel mogelijk'. Vast staat dat op 19 maart aanstaande een aantal voorlopige concessies van zijn schuldeisers aflopen en dan moet het uur van de waarheid zijn aangebroken.

Pag.12: Financiële tovenaars in Shannon; ”Ik kan me niet voorstellen dat ze een bedrijf als GPA in elkaar laten zakken'

GPA werd in 1975 opgericht door zijn huidige chairman en grootaandeelhouder (8 procent) Tony Ryan, een voormalige employé van het Ierse Aer Lingus, die voor zijn baas ooit twee Boeing-toestellen moest leasen en toen zelf de smaak te pakken kreeg. Jarenlang beperkte GPA zich tot het opkopen van tweedehands vliegtuigen om die daarna te verhuren aan kleinere maatschappijen, vooral in de Derde Wereld. Toen in het midden van de jaren tachtig de leasemarkt sterk opbloeide, stroomden gretige kapitaalschieters uit alle delen van de wereld naar Shannon - van luchtvaartmaatschappijen als Air Canada (15 procent) en Aer Lingus (10 procent) en verzekeraars als Prudential (7 procent) en Irish Life 5 procent), tot Mitsubishi (13 procent) en tientallen banken met name uit Japan. Verder stelde Ryan, die zelf al voor 8 procent in GPA zat, zijn personeel in staat nog eens een aandeel van 9 procent in hun bedrijf te nemen. Om GPA's flanken ook politiek te dekken, loodste Tony Ryan kopstukken in zijn raad van commissarissen als Nigel Lawson, de vroegere Britse minister van financiën, de Ierse ex-premier Garret FitzGerald, en Peter Sutherland, een voormalige vice-voorzitter van de Europese Commissie.

In 1986 wijzigde Ryan de strategie van GPA. Het bedrijf ging zelf op grote schaal nieuwe vliegtuigen kopen - om zo kortingen tot 20 procent te incasseren - en leaste of verkocht de toestellen vervolgens aan derden.

Eén van de eerste profiteurs was Fokker. Met een op het eerste gezicht onwaarschijnlijke bestelling van honderd Fokker 100's (veertig vast en opties op zestig) hielp GPA destijds de F-100 van de grond. In 1989 werd het helemaal menens. Toen plaatsten de ontketende Ieren bij Boeing, Airbus en McDonnell Douglas de grootste order uit de geschiedenis van de burgerluchtvaart: driehonderd vliegtuigen ter waarde van 16,8 miljard dollar. De oneindigheid was Tony Ryans horizon geworden.

Naast het leasen van vliegtuigen ging GPA zich gaandeweg meer richten op de verkoop van ”pakketten' vliegtuigen aan groepen investeerders. Een voorbeeld was vorig jaar pakket ”Alps 1' dat bestond uit twaalf vliegtuigen, bestemd voor twaalf maatschappijen in twaalf landen. Daarbij werd via gehaaide constructies allerhande belastingvoordeel binnengesleept. Vervolgens ging GPA die vliegtuigen van of voor de nieuwe eigenaren leasen, tegen leuke vergoedingen uiteraard. In feite fungeerde GPA tot vreugde van de vliegtuigfabrikanten als een soort marketmaker. Het bezorgde tientallen kleinere maatschappijen op korte termijn vliegtuigen, die zij op eigen kracht nooit of pas na langere tijd hadden kunnen kopen. Ondanks de explosieve winststijgingen - van 100 miljoen dollar in 1988 tot 240 miljoen in 1990 - bleven er vraagtekens. Kan een bedrijf met een eigen vermogen van 1,5 miljard dollar, met een driemaal hogere schuld, en nog niet gefinancierde vliegtuigbestellingen ter waarde van ruim 20 miljard dollar luchtwaardig blijven? Anders gezegd: is het de financiële tovenaars van Shannon voor altijd vergund de wetten van de zwaartekracht te trotseren? “Jazeker”, sprak GPA's vice-president James King destijds volmondig tegen deze krant. “Als er een recessie komt door hogere olieprijzen, zitten wij met onze nieuwe zuinige toestellen in een fantastische positie. En als een eventuele teruggang wordt veroorzaakt door krapper krediet en stijgende rentetarieven is er evenmin een probleem. Dan wordt het voor maatschappijen aantrekkelijk om niet zelf te kopen maar van ons te leasen.”

Niettemin begon de bonanza in 1991 te verbleken toen de Golfoorlog angstige luchtreizigers aan de grond hield en de economische teruggang leidde tot een ongekende crisis in de burgerluchtvaart. Daar kwam bij dat Japanse investeerders, die in 1990 nog 60 procent van het vliegtuigleasekapitaal in de wereld fourneerden, door de instortende beurs in Tokio massaal in hun schulpen kropen. Toch bleef GPA redelijk op de been en wist het de deserterende Japanners deels te vervangen door Arabische en Latijns-Amerikaanse geldschieters.

Maar afgelopen juni bleek de ooit zo werkzame ”mix' van financiële vindingrijkheid en Ierse mazzel uitgewerkt en ging het echt mis. Een aandelenemissie van bijna een miljard dollar - die uitzicht zou bieden op nog eens twee miljard aan nieuwe kredieten - moest op het laatste moment wegens tanende belangstelling worden afgeblazen. “Geen probleem”, blufte voorzitter Tony Ryan. “Wij richtten dit bedrijf in 1975 tijdens een crisis op. Wij kwamen ook ongeschonden door de recessie van de vroege jaren tachtig en omdat de kern van onze aktiviteiten niet wezenlijk is veranderd, zal dat nu ook gebeuren.”

In werkelijkheid had het cruciale investeerdersvertrouwen een diepe, zo niet dodelijke deuk opgelopen en bleven er branden uitbreken. In juli mislukte GPA's poging om een ”pakket' van achttien vliegtuigen (Alps 2) voor 752 miljoen dollar aan de man te brengen. En daarna moest een emissie van converteerbare preferente aandelen worden uitgesteld die vòòr 31 december 350 miljoen dollar had moeten opbrengen. Kortom, de financiering van GPA's grootse toekomstplannen was een nachtmerrie geworden, niet alleen voor Tony Ryan en trawanten, maar ook voor de vliegtuigbouwers met hun 20 miljard dollar aan GPA-orders en opties, de ruim honderd banken die drie miljard in het bedrijf hebben zitten, en natuurlijk de aandeelhouders van het wankelende bedrijf. Heeft het complexe herstructureringsplan waaraan sinds november wordt gewerkt en dat de medewerking van alle betrokkenen vereist, kans van slagen? “Uit puur financieel oogpunt ligt de zaak hoogst precair”, oordeelt luchtvaartanalist Rob Sweers van Banque Paribas. “De betrokken partijen staan aan alle kanten onder water. Tegelijk is de vliegtuigindustrie zo belangrijk voor de wereldeconomie dat ik me niet kan voorstellen dat ze GPA laten vallen.” Hij schat de overlevingskans op ”fifty-fifty'.

De Amerikaanse analist M.J. Whitman, die zich specialiseert in belabberde bankschulden, wijst op de overeenkomsten tussen GPA en de vastgoedgigant Olympia & York die vorig jaar zijn Waterloo vond langs de boorden van de Theems in Londen. Allebei zijn het moeilijk doorzichtige bedrijven die in hun gloriedagen massa's investeerders wisten te verblinden. Volgens Whitman gaan de overeenkomsten verder: lege kantoorkomplexen zijn even moeilijk te waarderen als de vele vliegtuigen die vandaag werkeloos aan de grond staan. 's Werelds grootste onroerend-goedmaatschappij moest tot slot zijn crediteuren uitstel van betaling vragen nadat complex herstructureringsoverleg met banken en investeerders mislukte. Een zelfde lot, zo luidt de redering, kan 's werelds grootste vliegtuig-leasemaatschappij wachten.

Leasedeskundige P. Schroeder van het Amsterdamse advocatenkantoor Caron & Stevens meent echter: “Ik kan me niet voorstellen dat ze een bedrijf als GPA met z'n nog altijd behoorlijke cash flow in elkaar laten zakken. Het boerenverstand dicteert: pappen en nathouden in afwachting van betere tijden.”

Helaas liggen die niet in het directe verschiet. Directeur-generaal Günther Eser van de IATA (International Air Transport Association) nam tijdens de laatste jaarvergadering van zijn organisatie zelfs het woord apocalypse in de mond. Hij moest immers melden dat de IATA-leden in de drie jaar voorafgaand aan het huidige een gezamenlijk verlies van 9,9 miljard dollar hadden geleden. Voor 1993 houdt Eser rekening met een collectief verlies van 600 miljoen dollar, al kan het ook best 2 miljard worden. De kans dat armlastige airlines op korte termijn veel nieuwe vliegtuigen van GPA zullen betrekken is nihil. Temeer daar op de wereldvliegtuigmarkt sprake is van forse overcapaciteit. Door saneringen, fusies en afbestellingen van vliegmaatschappijen staan nu zo'n 900 straalverkeersvliegtuigen - 10 procent van het wereldtotaal - werkeloos geparkeerd op achteraf-vliegvelden of in de Californische Mojave-woestijn.

Toch kwamen als gevolg van de ”orderhysterie' in de late jaren tachtig in 1991 en 1992 nog recordaantallen van respectievelijk 850 en 800 nieuwe vliegtuigen op de markt. Deze overproduktie en de verwachting dat de jaarlijkse behoefte aan nieuwe vliegtuigen in de verdere jaren negentig de 500 niet zal overschrijden, dwingen de vliegtuigfabrikanten nu tot geforceerde capaciteitsverminderingen met tientallen procenten. Daarbij vallen tienduizenden ontslagen. Deze zorgwekkende constellatie maakt GPA's kansen op een snelle terugkeer naar de gouden tijden van weleer niet groot. Wat natuurlijk meespeelt tijdens de huidige onderhandelingen over de financiële herstructurering van de Ierse lease-reus. Toch hebben de meeste vliegtuigfabrikanten laten merken dat zij nu weinig voelen voor GPA's teloorgang door in principe akkoord te gaan met hoogst pijnlijke annuleringen ter waarde van 7 miljard dollar.

Over de opstelling van de ruim honderd crediteurenbanken toonde vice-voorzitter Maurice Foley van GPA zich vorige maand ronduit optimistisch: “De leidende banken hebben de brede beginselen van ons herstelplan aanvaard.” Dat klinkt wel logisch. Want het kan voor de banken nauwelijks aantrekkelijk zijn om GPA's verpande vliegtuigen op te eisen nu de prijzen laag zijn en honderden toestellen permanent aan de grond staan.

Toch blijft de kans op complicaties levensgroot. Zo beweert GPA dat het slechts de instemming van tweederde van de banken nodig heeft voor zijn herstelplan, maar verscheidene banken bestrijden dat. Verder is de steun van de banken min of meer gekoppeld aan het vermogen van GPA om nog eens 200 miljoen dollar extra los te peuteren van zijn voornaamste aandeelhouders - financiële instellingen, vliegmaatschappijen en GPA-employé's. Velen zitten echter zelf in financiële problemen en willen hun gedevalueerde GPA-belangen veel liever verkopen dan er nieuwe bijkopen.

“Het herstelplan van GPA lijkt op een kaartenhuis”, aldus een sceptische aandeelhouder. “Als er eentje omvalt, komt de hele zaak naar beneden.” Maar Onno Ruding, vice-voorzitter van Citicorp, één van GPA's grotere schuldeisers liet onlangs hoopvol weten: “De rol van een gespecialiseerde middelaar in de luchtvaartwereld blijft cruciaal. Er zal een dringende behoefte blijven aan bedrijven als GPA.”