Hogesnelheidslijn op palen sneller en goedkoper

Even was het stil rond de aanleg van de Hoge Snelheids Lijn die Amsterdam voor TGV's uit Parijs bereikbaar moet maken. Na de inspraak- en adviesronde die volgde op de HSL-nota uit 1991 is veel gestudeerd en afgewogen en het wachten was op een nieuwe geïntegreerde HSL-nota en de definitieve tracé-keuze.

Toen was daar het persbericht van Grootint uit Zwijndrecht, onderdeel van de Heerema Fabricaton Group, die op 3 februari berichtte dat zij een geheel nieuw idee had voor de HSL: een HSL-op-palen. Op palen van staal wel te verstaan want dat is het materiaal waarmee Grootint van oudsher het best uit voeten kan. Grootint was tot dusver vooral bekend van de bouw van offshore-produktieplatforms en van spraakmakende projecten als de sluizen in de Oosterscheldedam en de verdubbeling van de Van Brienenoordbrug.

De fly-over heeft Grootint haar alternatieve HSL genoemd: een "hoog, snel en lichtvoetig alternatief' en dat is een heel redelijke beschrijving. Grootint plaatst de dubbelbaans spoorweg op dubbele, holle stalen palen van elk 1,90 meter diameter die zij de grond in heit tot ze op een meter of twintig diep op een zandlaag stuiten. Bovengronds worden de palen in dwarsrichting onderling verbonden met een stalen juk en in de baanrichting door twee stalen kokerliggers die op de paaluiteinden rusten. Op elke kokerligger komt, in een betonnen goot, een min of meer traditioneel ballastbed met één stel rails te liggen met aan weerszijden een geluidsscherm van 1,30 meter. De kokerliggers overspannen een afstand van 50 meter.

De onderkant van de kokerliggers komt in principe zes meter boven het maaiveld te liggen. Koeien, maaimachines, zodebemesters en wat de boer nog meer heeft wordt geen strobreed in de weg gelegd. Ja, de gehele landelijke infrastructuur blijft intact. Wegen en weggetjes, waterkeringen en boezemwateren: het kan allemaal blijven zoals het was.

En dat niet alleen als de fly-over klaar is maar ook al tijdens de aanleg want Grootint wil de spoorweg "vanuit de baan bouwen'. Juist daarin schuilt het aantrekkelijke van het ontwerp. Men stelt zich voor een aantal zogeheten "voorbouwwagens' te laten rijden op het tracé dat al af is en vanaf de baan "vooruit te timmeren'. Nieuwe palen heien en jukken en kokerliggers monteren. Bouwputten en aan- en afvoerwegen zijn niet nodig. Hoe dat precies in zijn werk gaat kan alleen de computeranimatie duidelijk maken. Van belang is dat bouwen vanuit de baan niet uniek is: ook voor de Zeelandbruggen is de techniek al toegepast. ""Onze hele fly-over is gebaseerd op bewezen technieken'', zegt Grootints projectleider B. Beekkerk van Ruth.

""Het "bouwen door de lucht' en de toepassing van stalen palen verleent ons concept een ongekende flexibiliteit. Zonder noemenswaardige meerkosten kan de fly-over hoger of lager worden gemaakt. We passeren wegen en bruggen zonder overlast te bezorgen en in principe zouden met een fly-over heel andere tracé's mogelijk zijn dan het stel dat nu wacht op een definitieve keuze.'' De waterhuishouding van kanalen en vaarten legt aan een vaste spoordijk grote beperkingen op, waardoor slechts enkele tracés mogelijk zijn. De fly-over kent deze beperkingen niet. Ook autowegen en andere spoorwegen worden moeiteloos gekruist.

Prefab-bouw en een streng doorgevoerde standaardisatie maken bovendien een erg korte bouwtijd mogelijk. De verwachting is dat drie segmenten (150 meter) per week zijn te plaatsen. Wordt op vier punten met de bouw begonnen dan is het traject van 64 kilometer in drie jaar te voltooien. Het tijdrovende inklinken van een spoordijk kent de fly-over niet.

De bouwkosten zullen veel lager zijn dan die van een spoordijk van een vergelijkbare hoogte die ook, maar dan als tunnel, Hollands Diep en Oude Maas passeert (25 miljoen versus 35 miljoen gulden per kilometer) en de fly-over is buitengewoon veilig. De kans dat er koeien of zodebemesters op de HSL staan als de TGV uit Parijs met 300 kilometer per uur aanstormt is nihil. Vandalen en saboteurs hebben aan een fly-over een zware dobber.

Sceptisch

Politici beleitten, na een Grootint-presentatie, serieuze aandacht voor het ontwerp. Anderzijds moet het "Landelijk Platform HSL', een bundeling van actiegroepen, net zo weinig hebben van de fly-over als van elk ander ontwerp dat uitgaat van een nieuw tracé waarop harder dan 160 kilometer per uur wordt gereden. ""De fly-over staat bezijden de discussie.'' Maar ook de "Projectgroep HSL' van verkeer en waterstaat, die overigens al in september was ingelicht, toont zich nogal sceptisch.

""De fly-over is gewoon één van de vele uitvoeringsvormen die we al anderhalf jaar geleden hebben bekeken, zij het dat wij uitgingen van een geheel betonnen viaduct. Het aantrekkelijke van het Grootint-ontwerp is vooral het bouwen-vanuit-de-baan dat een minimale bouwoverlast oplevert. En de geclaimde lage bouwkosten zijn opmerkelijk, al zouden we die graag eens narekenen.''

Kritiek heeft de projectgroep op het feit dat Grootint de fly-over afzet tegen een dijklichaam van zeven meter hoog. ""Dat is niet reëel, bij de inspraakronde was tegen die hoogte het meeste bezwaar en waarschijnlijk zal dus op veel plaatsen voor een maaiveld-tracé gekozen worden.'' De gevaren die dit laatste met zich meebrengt, zijn nog niet duidelijk. Of de TGV op deze plaatsen ook 300 kilometer per uur kan rijden is nog niet duidelijk. Maar toch: de kans dat alsnog nieuwe tracé's op haalbaarheid zullen worden bestudeerd acht men minimaal.

Onteigeningsbereidheid

Het antwoord op de vraag of de onteigeningsbereidheid van grondbezitters groter zal zijn als een fly-over wordt aangelegd laat men over aan de juridische afdeling van Rijkswaterstaat. Die verheugt zich hoorbaar op de komst van een fly-over en de juridische consequenties daarvan. Volkomen onduidelijk of de "Onteigeningswet' of de "Belemmeringenwet' van het privaatrecht zal moeten worden gehanteerd. Die laatste zou een gedoogplicht kunnen voorschrijven. Na enig beraad spreekt men het vermoeden uit dat het in tijd niet zoveel zal uitmaken. Wat blijft zijn natuurlijk de sterk verminderde onteigeningskosten.

Geluidhinder

Uit de kleurrijke brochure die bij de presentatie van de fly-over werd uitgereikt wordt duidelijk dat Grootint vooral op twee punten van krititiek heeft voorbereid. Geluidhinder en aantasting van het landschap. Het punt "horizonvervuiling' leent zich slecht voor een feitelijke behandelng, maar met geluid ligt dat anders. TNO's Technisch Physische Dienst (TPD) in Delft heeft uitgezocht dat de "geluidsbelasting' van de fly-over tenminste gelijkwaardig is aan die van een spoordijk van zeven meter hoog. Interessant, want hoe meet je de lawaaiproduktie van een viaduct dat er nog niet is?

""Dat is minder ongebruikelijk dan het lijkt'', zegt TNO-onderzoeker ir. F. de Roo. ""De geluidsbelasting door spoorwegbanen wordt meestal berekend in plaats van gemeten, daar zijn sinds een jaar of tien standaardrekenmethoden voor.'' De reden is dat "geluidsbelasting' - een juridisch begrip uit de wet geluidshinder - door zijn aard moeilijk te meten is. Het is een soort gewogen gemiddelde voor de geluidsproduktie gedurende een heel etmaal die representatief moet zijn voor een heel jaar.

De Roo: ""Maar inderdaad was het hier niet eenvoudig om absolute waarden voor de te verwachten geluidsbelasting te geven. Enerzijds zijn de rijtuigen die straks over de HSL moeten gaan rijden nog niet voor directe metingen beschikbaar en daarnaast bestònd er nog niet zoiets als een fly-over. Uiteindelijk zijn we voor onze berekeningen uitgegaan van metingen van de Franse SNCF aan bestaande TGV-rijtuigen die op de Atlantique-lijn rijden en is voor de fly-over zelf een rekenmodel aangepast dat voor spoorbruggen was ontwikkeld. Dat is gecombineerd met het eigen TNO-model voor het effect van geluidschermen. Toch moesten we hier en daar een paar aannames doen, die zijn voor de fly-over steeds zo conservatief mogelijk geweest. Al-met-al hebben onze berekeningen meer relatieve dan absolute betekenis.''

De uitkomst van het TNO-werk was dat een volledig in staal uitgevoerde fly-over achter bleef bij een spoordijk en dat een volledige betonnen uitvoering qua geluidhinder de voorkeur had. Maar dat stuitte weer op constructie-technische bezwaren zodat uiteindelijk gekozen is voor de "composietvariant' waarin zowel staal als beton is opgenomen.

De kortdurende geluidsbelasting die wordt aangeduid met het "passageniveau' bleek daarna voor fly-over en spoordijk ongeveer gelijk uit te komen: zo'n 84 à 85 dB(A) op vijftig meter van de baan. Daarmee lijkt het bestaansrecht van de fly-over verzekerd, maar een woordvoerder van de Projectgroep HSL wijst er fijntjes op dat de TPD een fly-over mèt geluidsscherm heeft vergeleken met een spoordijk zònder. Appels met peren. ""Dat is waar,'' beaamt De Roo, ""dat deden we omdat een viaduct nu eenmaal tòch een ballustrade nodig heeft en hij vergeleken met een aarden wal wel erg in het nadeel is omdat hij zelf geluid afstraalt.

""Een spoordijk is met een scherm zeker nog verder te verbeteren, maar daar staat weer tegenover dat wij sterke aanwijzingen hebben dat de geluidbelasting door de fly-over ook nog flink is te verminderen. Je zou de isolatie tussen spoorstaven en dwarsliggers kunnen optimaliseren en isolerende rubber matten kunnen leggen onder het ballastbed. Veel is ook te verwachten van aanpasingen aan de grote stalen kokerliggers die in het voorliggende concept weinig gedempt zijn. Je kunt dempingslagen of perforaties aanbrengen. Heel aantrekkelijk zou een ligger zijn die als vakwerkconstructie is uitgevoerd.''

Dat is de vraag die Grootint en TPD nu bezig houdt: zou het zin hebben het fly-over concept verder uit te werken? Of is het idee op voorhand kansloos, omdat het niet door de NS en Rijkswaterstaat zelf is bedacht.