Lufthansa waant zich reeds de grootste

AMSTELVEEN, 13 FEBR. Adrian von Dörnberg gelooft niet in Europese luchtvaartfusies. Als lid van de raad van bestuur van Lufthansa is hij er heilig van overtuigd dat luchtvaartmaatschappijen in Europa altijd een nationaal karakter blijven houden. Volgens de Duitse bestuurder verdwijnt dat karakter juist bij een fusie. Dus intensief samenwerken via strategische allianties, dat moet het worden. “En in dat beeld past voor Lufthansa overigens ook heel goed de KLM”, liet von Dörnberg weten.

De marketing-man uit de Lufthansa-top filosofeerde gisteren in Amstelveen, op steenworp afstand van het hoofdkantoor van de KLM, over de toekomst van de luchtvaartindustrie. Maar in het bijzonder kwam hij uitleggen welke dominante rol Lufthansa daarin zal spelen. “Wij willen van Lufthansa de komende jaren een lean, mean and keen company maken”, zei de 40-jarige bestuurder met een onvervalst "allo allo-accent'.

Volgens von Dörnberg is Lufthansa over twee à drie jaar de grootste luchtvaartmaatschappij van Europa, definitief ontstegen aan de concurrenten Air France en British Airways. Maar voordat het zover is moet nog het nodige gebeuren. Slag één is uitgedeeld: de slag om de passagier. Via voor Lufthansa ongekend aggressieve marketing-methoden worden sinds 1 janauri van dit jaar op alle Europese markten reizigers via aantrekkelijk lage tarieven de Duitse toestellen ingelokt.

De acties zijn opmerkelijk. Niemand had verwacht dat juist de saaie en logge Duitse degelijkheid van Lufthansa de kiem zou zijn voor een tarievenoorlog in Europa. Bovendien leek het ook niet logisch: Lufthansa raakte de afgelopen twee jaar dieper dan alle concurrenten in de rode cijfers. Over 1991 bedroeg het verlies 331 miljoen Duitse mark. De eerste helft van 1992 was het resultaat al 550 miljoen mark negatief. Via goedkopere tickets zou de situatie er niet direct beter op worden, zo was de gedachte. Maar de actie sloeg aan. In twee weken tijd werden er ruim 400.000 tickets verkocht. En "netto' hield Lufthansa tot nu toe geld over aan de goedkope tickets.

Lufthansa wil in Europa op eigen benen groeien. De enige hulp die zij inroept komt van kleine, regionale maatschappijen ("feeders') die passagiers binnenvliegen naar de twee "hubs' (thuishavens) van Lufthansa, in Frankfurt en München. Op de voor de wereldluchtvaart veruit belangrijkste markt in de VS heeft Lufthansa vooralsnog weinig macht. Het ontbeert een partner zoals de KLM die in Northwest heeft.

Naast de speurtocht naar een Amerikaanse partner werkt de Lufthansa-top vanuit Frankfurt aan een veel ingrijpender operatie: de privatisering van de luchtvaartmaatschappij. Op dit moment is 51 procent van de aandelen van Lufthansa in bezit van de Duitse staat. De komende jaren moet dat belang worden verkocht. Het grootse probleem daarbij vormt de pensioen-structuur van de ruim 61.000 werknemers. Via een ingewikkeld systeem krijgt het goedbetaalde Lufthansa-personeel - gemiddeld verdient een werknemer hier 30 procent meer dan bij de concurrentie - een pensioen van de Duitse overheid. Bij privatisering moet dit pensioen-systeem worden overgekocht en daar is volgens von Dörnberg liefst 3,5 miljard Duitse mark voor nodig. “De overheid wil meewerken, de hele raad van bestuur is voor privatisering, maar de pensioenen vormen het kernprobleem en dat moet eerst worden opgelost. Er is een aantal opties, maar daar moeten we de komende tijd nog flink aan werken.”

Intussen probeert de raad van bestuur het concern verder voor te bereiden op de toekomst. In 1994 moet er weer winst gemaakt worden. Op dit moment brengt alleen de Oosteuropese markt voor Lufthansa geld op. De komende twee jaar verdwijnen er 8.000 mensen in Frankfurt. Eind '94 moet er 1 miljard mark bespaard zijn. Pas dan kan Lufthansa echt de wereld veroveren.