Banken leunen achterover om de druk op overheden verder op te voeren; Haast bij zeer ingewikkelde "DAF-klus'

ROTTERDAM, 13 FEBR. De poging van de bewindvoerders van DAF, Meeter en Deterink, om ten minste het kernbedrijf van DAF (middelzware en zware vrachtauto's) in een nieuwe vennootschap te laten voortbestaan, is uiterst ambitieus. Zeker gezien het enorme tijdgebrek waarin zij verkeren, lijken bewindvoerders voor een schier onhaalbare opgave te staan.

Haast is niet alleen geboden omdat aan het eind van de maand het boedelkrediet van 120 miljoen gulden op is. Vooral met het oog op de "de markt' (afnemers, leveranciers, dealers) moet elke twijfel omtrent het voortbestaan van DAF als truckfabrikant zo spoedig mogelijk de wereld uit. De levensvatbaarheid van het nieuwe DAF vermindert met elke dag dat de lancering ervan uitblijft.

Maar de zaak is dermate complex dat ingewijden er nu al er ernstig rekening mee houden dat er opnieuw boedelkrediet moet worden verleend. De bewindvoerders zelf slaan de afgelopen dagen al een wat minder optimistische toon aan. Maar ook dat kan onderhandelingstactiek zijn om Economische Zaken en de banken tot snelheid te manen. Tot dit moment stelt een aantal potentiële financiers (de Vlaamse regering en de banken) zich nog uiterst terughoudend op. De banken vertragen en leunen achterover. Hoe groter de druk van werknemers en politiek des te meer de overheid bijdraagt en des te minder de banken hoeven in te springen.

De medewerking van de financiers, de Vlaamse en de Nederlandse overheid, de banken, groot-aandeelhouders en institutionele beleggers, is natuurlijk cruciaal. Banken gooien niet graag goed geld naar kwaad geld, zeker niet bij DAF waar ze trouwens toch al onverantwoord lang zijn doorgegaan met hun kredietverlening. Aan de andere kant vormt juist juist die omvangrijke "exposure' bij DAF het voornaamste motief voor de banken om te proberen er toch nog wat van te maken. Bij een faillissement, dat onvermijdelijk volgt op mislukking van het plan van de bewindvoerders, hebben de banken weliswaar hun zekerheden maar die brengen bij executie aanzienlijk minder op dan in de situatie van een doordraaiende onderneming, op welke beperkte schaal dan ook.

Maar het financieringsprobleem is voor de bewindvoerders bij lange na niet het enige. Het feit dat er binnen het oude DAF-concern nu twee groepen bewindvoerders opereren - in Nederland en in Groot-Brittannië - vormt een belangrijke complicatie voor de heren Meeter en Deterink. Ten gevolge van de Britse wetgeving zijn de bewindvoerders in Eindhoven nu in belangrijke mate afhankelijk van hun - in opdracht van de Britse banken aangestelde - collega's bij Leyland-DAF. Het nieuwe DAF zal, als het van de grond komt, het niet kunnen stellen zonder een aantal onderdelen uit de Britse tak.

Maar de Britse bewindvoerders worden in eerste instantie in beslag genomen door de strijd die ontbrandt tussen de truckfabrikanten om het omvangrijke marktaandeel (in trucks ruim een kwart) dat DAF in Groot-Brittanië bezat. Niet voor niets drukte Iveco/Ford minister Heseltine van industrie per brief op het hart Leyland-DAF geen subsidie te verlenen. Een koper van Leyland zou in een keer een flink stuk van de Britse markt kunnen inpikken. Een van de gegadigden is naar verluidt het Amerikaanse Paccar. Dat wil in Groot-Brittannië wel zware trucks fabriceren maar heeft daarvoor dan wel cabines nodig. Die zouden dan uit de DAF-fabriek in het Vlaamse Westerlo kunnen komen. Dat laatste weet ook de Vlaamse regering van premier Van den Brande die streeft naar een maximaal behoud van werkgelegenheid. Cabines vormen evenwel het duurste onderdeel van trucks. Tegelijkertijd vormen zij ook het “eigen gezicht” van een merk. Het nieuwe DAF zal dus huiverig zijn ook afstand te doen van de Belgische fabriek of een concurrent van cabines te voorzien.

Problemen van heel andere aard zijn de claims waarmee DAF dreigt te worden opgezadeld bij het verbreken van een aantal belangrijke samenwerkingscontracten. Een dergelijke claim dreigt van Renault bij stopzetting van de joint venture met DAF (Van Technology) voor het ontwikkelen en produceren van bestelauto's. Ook zal DAF de samenwerking met het Spaanse Enasa (eigendom van Fiat-dochter Iveco) op het gebied van cabines moeten afkopen. Het kan hierbij om aanzienlijk bedragen gaan. Als die claims op de boedel van het oude DAF drukken zal er nog minder overblijven voor de crediteuren, wier belangen de bewindvoerders volgens de wet vooral moeten behartigen. Het beëindigen van dit soort joint ventures is volgens deskundigen niet binnen drie weken te doen.

Naast dit soort ingewikkelde juridische kwesties is er o.a. de taxatie van alle activa van het oude DAF die voor overheveling naar de nieuwe BV in aanmerking komen. Een team van specialisten is daarmee bezig. Die taxatie is van belang voor de bepaling van de prijs die de nieuwe DAF zal moeten betalen aan de boedel. Bewindvoerders zitten daar in feite met twee petten op: voor de boedel moet een zo hoog mogelijke prijs worden bedongen terwijl de nieuwe onderneming belang heeft bij een zo laag mogelijke koopsom. Hoe lager die is, hoe meer personeel mee kan naar de nieuwe onderneming. Ook zal het beroep op financiers dan lager kunnen zijn.

Indien de bewindvoerders uiteindelijk onvoldoende nieuw vermogen bij de banken en andere financiers kunnen lospraten, kunnen zij mogelijk met goede argumenten meer druk uitoefenen op minister Andriessen om verder te gaan dan de door hem toegezegde 200 miljoen gulden. Alle technische kennis betreffende DAF's veelgeprezen nieuwe truckseries 75 en 85 bevindt zich “in een schoenendoos” onder beheer van Economische Zaken. Deze heeft die know how verkregen als zekerheid voor de in december verstrekte NIB-lening (met staatsgarantie) van 67 miljoen gulden. De kennis is ondergebracht in de onlangs opgerichte DAF Investments I en II. Dat onderpand van de minister is echter alleen iets waard in combinatie met de produktielijnen van DAF. Met andere woorden: bij een voortzetting van de truckactiviteiten.

Ingewijden gaan ervan uit dat die kennis op going concern-basis een waarde vertegenwoordigt van 800 miljoen tot 1 miljard gulden. In feite heeft de minister zich via deze zekerheid al meer dan voldoende ingedekt. Het onderpand is veel meer waard dan de verstrekte leningen (30 miljoen oud krediet, de 67 miljoen van december plus het toegezegde risicodragend vermogen van 200 miljoen). Voor het boedelkrediet van 60 miljoen heeft minister Andriessen aparte zekerheden verkregen. Bewindvoerders en andere partijen zouden de staat daarom onder druk kunnen zetten om meer geld in het nieuwe DAF te stoppen dan minister Andriessen tot nu toe overweegt.

Uiteindelijk moet Brussel groen licht geven. Staatsteun bij herstructurering is alleen toegestaan indien het betrokken bedrijf die niet zal gebruiken voor het vergroten van zijn marktaandeel ten koste van zijn concurrenten. Daarvan zal bij de Eindhovense truckfabrikant geen sprake zijn. Het nieuwe DAF draagt eerder bij aan vermindering van de overcapaciteit op de Europese markt, wat de Europese Commissie gunstig kan stemmen.