Industriële ondernemingen lopen overal in Europa harde klappen op; Gestructureerd industriebeleid ontbreekt in meeste Europese landen

ROTTERDAM, 9 FEBR. Niet alleen in Nederland maakt de industrie zware tijden door. Ook elders in Europa zijn verscheidene sectoren in een vrije val geraakt. De hardste klappen vallen in de zware industrie: bij autofabrikanten, in de staalsector en in de chemie. Net als in Nederland blijkt er meestal niet zoiets als een "industriebeleid' te bestaan, waarop, op kritieke momenten, beslissingen kunnen worden gebaseerd. Een overzicht. DUITSLAND: De chemiebedrijven BASF, Hoechst en Bayer zagen in het afgelopen jaar hun winst fors naar beneden gaan. Overcapaciteit, verminderde vraag door de slechte conjuctuur in binnen- en buitenland en concurrentie uit Zuidoost-Azië en Oost-Europa lagen hieraan ten grondslag.

Ernstiger is het gesteld met het staalconcern Glöckner, dat twee maanden geleden surséance van betaling moest aanvragen. Ook de staalonderneming Thyssen zag zich genoodzaakt de produktie vorig jaar met een kwart te verminderen en arbeidstijdverkorting aan te vragen in een poging iets te doen aan de overcapaciteit. Door de malaise in onder meer de auto-industrie en goedkope import uit Oost-Europa krijgen de staalproducenten gevoelige klappen. Het overschot in de Europese staalindustrie wordt geraamd op bijna 30 procent.

Eurofer, de overkoepelende organisatie van Europese staalfabrikanten, heeft de Europese Commissie ertoe aangezet strafheffingen op te leggen aan onder meer producenten in het voormalige Tsjechoslowakije. De Commissie wil ruim 1,8 miljard gulden uittrekken voor sanering van de Europese staalindustrie. De steun in de individuele lidstaten aan noodlijdende staalbedrijven loopt sterk uiteen, hetgeen oneerlijke concurrentie in de hand werkt. Zo moet British Steel het stellen zonder overheidssteun en wil de Spaanse regering 9,9 miljard gulden uittrekken voor reorganisatie van de staalsector. Brussel heeft voorwaardelijk toestemming gegeven voor de steun van de Spaanse overheid maar eist in ruil daarvoor scherpere beperking van de produktie. In totaal zullen in de Spaanse staalindustrie bijna 10.000 banen verdwijnen. Over heel Europa gaat het om een vermindering van 310.000 naar 245.000 banen.

Ook de Duitse auto-industrie zal de huidige recessie niet ongeschonden doorstaan. Het Beierse concern BMW draait met verlies, evenals GM-dochter Opel. Porsche schrapt 2.000 banen en het Amerikaanse concern Ford wil bij zijn vestiging in Duitsland 3.000 arbeidspaatsen schrappen en arbeidstijdverkorting aanvragen. Bij Europa's grootste autofabrikant, Volkswagen, komen ondanks stijging van winst en omzet in 1992 binnen vier jaar wereldwijd 36.000 banen te vervallen. Ook gigant Mercedes, goed voor tweederde van de omzet van het mammoetconcern Daimler Benz, moest het vorig jaar zonder winst stellen. Tussen 1992 en 1994 zullen 25.000 banen verdwijnen bij Mercedes. Oorzaken zijn vooral de moordende concurrentie uit Japan, de onzekerheid die voortvloeit uit de valutaschommelingen en de hoge loonkosten in Duitsland.

Industriepolitiek is nagenoeg onbekend in Duitsland. Ingrijpen door de overheid druist in tegen het zorgvuldig gekoesterde principe van de vrije markt. Afslanking is het devies voor noodlijdende industrietakken. Bonn kent daarop slechts twee uitzonderingen: de 23 Duitse mijnen ontvingen jaarlijks 4 miljard mark overheidssteun, niet zozeer om economische redenen als wel om de werkloosheid in bepaalde regio's niet te hoog te laten oplopen. In 1991 bepaalde de Europese Commissie echter dat deze vorm van overheidssteun niet was toegestaan. Inmiddels zijn zes mijnen gesloten.

Een andere uitzondering op het Duitse principe van non-interventie is de scheepsbouw in het voormalige Oost-Duitsland. In juni vorig jaar ging Brussel akkoord met financiële steun van de Duitse regering aan de Oostduitse scheepswerven. Met het besluit werd de communautaire regeling over staatssteun aan de scheepsbouw genegeerd. De hulp aan de werven werd vastgesteld op maximaal 36 procent van de potentiële jaaromzet van elk van de werven. Volgens de regelingen van de EG mag de staatssteun aan de scheepsbouw niet meer bedragen dan 9 procent van de kosten voor een groot schip en 4,5 procent voor kleinere schepen. De steun was bedoeld om de schulden weg te werken en werkgelegenheid veilig te stellen, niet voor de bouw van nieuwe schepen. GROOT-BRITTANNIË: De kolenmijnen vormden het afgelopen jaar wat betreft de Britse industrie het belangrijkste onderwerp van gesprek. Het plan van de regering om 31 van de 50 mijnen te sluiten, omdat ze niet meer rendabel zijn, stuitte op onverwacht luid protest uit alle lagen van de bevolking. Op het dieptepunt van de ernstige recessie die het land treft zouden indirect 100.000 banen verloren gaan. Onder druk van de publieke opinie heeft de regering haar plannen inmiddels bijgesteld: waarschijnlijk zullen niet 31 maar slechts 10 mijnen worden gesloten. De discussie over de mijnsluiting in Groot-Brittannië staat niet op zichzelf. Ook elders in Europa kunnen de mijnen nog slechts met forse staatssteun open blijven. In België werd in oktober vorig jaar de laatste mijn, in Zolder, gesloten. In de voorgaande 25 jaar had de Belgische regering 16,5 miljard gulden subsidie verleend. In Frankrijk is nog één mijn in gebruik.

De mijnenproblematiek heeft voor hevige onenigheid gezorgd tussen de "rekkelijken' en de "preciezen' in het Britse kabinet. Minister Heseltine (industrie en handel) is voorstander van overheidsinterventie, een houding die indruist tegen het beleid van het kabinet-Thatcher dat de industrie geheel overliet aan de grillen van de vrije markt. Heseltine wil voor gezonde bedrijven een goed klimaat scheppen door middel van stimuleringsmaatregelen. Voor de mijnen - volgens kenners de goedkoopst producerende en technisch meest geavanceerde ter wereld - wil Heseltine jaarlijks 500 miljoen gulden uittrekken. De Europese Commissie zou, uit het oogpunt van de werkgelegenheid, inmiddels haar goedkeuring hebben gegeven aan deze subsidie. Momenteel moeten de mijnen het zonder steun van de staat doen.

Ook de Britse autobranche kampt met problemen. Daf Leyland (5.500 banen), een slecht renderend onderdeel van Daf Nederland, zal als gevolg van de crisis in het bedrijf worden afgeslankt en in onderdelen verkocht. Het Amerikaanse autoconcern Ford schrapte bij zijn Britse vestiging 6750 banen en vroeg arbeidstijdverkorting aan. Lichtpuntje: Toyota, Nissan en Honda openden recentelijk vestigingen in Groot-Brittannië. ITALIE: Het Italiaanse industriebeleid staat op dit moment geheel in het teken van de privatiseringen. In november vorig jaar kondigde premier Amato aan dat de grote staatsbedrijven zullen worden verkocht, niet zozeer om economische redenen alswel om de invloed van politici op de staatssector te ondermijnen. In een periode van drie jaar zou de regering aan deze privatiseringsronde 35 miljard gulden kunnen verdienen. In aanmerking voor verkoop komen Enel (elektriciteit), Ilva (staal) en de holdings Eni (energie) en Iri (vooral banken en industrie). Deze staatsbedrijven ontvingen in het verleden veel steun van de overheid door middel van subsidie en importbeperkingen. Met de privatiseringsronde probeert premier Amato onder andere tegemoet te komen aan klachten dat het de Italiaanse overheid steeds heeft ontbroken aan een fatsoenlijk industriebeleid: "rotte appels' in het bedrijfsleven werden steevast ondergebracht in het "bedrijfziekenhuis' Iri. Onderscheid tussen belangrijke en minder belangrijke sectoren bestond niet. Wel heeft de Italiaanse overheid steeds veel geld gepompt in investeringen in het arme zuiden van Italie, een beleid waarvan onder meer het autoconcern Fiat veel profijt heeft gehad. FRANKRIJK: De grote industrieën in Frankrijk draaien vooralsnog beter dan die elders in Europa. Weliswaar daalde de produktie in alle sectoren behalve de landbouw, volgens het Franse bureau voor de Statistiek, echt noodlijdende bedrijven zijn er nauwelijks. Zo draait het chemie-concern Rhone-Poulenc nog steeds met winst, evenals het staatsbedrijf Renault (op de vrachtwagendivisie RVI na). Desondanks moesten zowel Renault, als de concurrenten Peugeot en Citroën overgaan tot ontslagen. Peugeot moest in 1991 genoegen nemen met een winstdaling van 40 procent, het elektronica- en wapenconcern Thomson-CSF zag de winst met een kwart dalen. De elektronicadivisie draait echter met verlies. Usinor-Sacilor, de grootste staalproducent in Europa, leed vorig jaar ook verlies, evenals het computerconcern Bull, dat 20 procent van het personeel moest ontslaan en volgende week nieuwe ontslagen zal aankondigen.

De betrekkelijk rooskleurige situatie van de Franse industrie heeft alles te maken met het feit dat de overheid een meerderheidsbelang heeft in veertig grote bedrijven in alle sectoren, waaronder de luchtvaart (Air France, Aérospatiale), de auto-industrie (Renault), de banksector (onder andere Crédit Lyonnais) en het verzekeringswezen (onder andere UAP). Dreigt malaise voor een staatsonderneming, dan verhoogt de overheid vaak haar belang in het bedrijf. Op die manier kreeg Air France vorig jaar een injectie van enkele miljarden franc. Ook kan de overheid geld van de ene staatsonderneming naar de andere sluizen, via aandelen of samenwerkingsverbanden. Op die manier kan de Franse overheid een pragmatisch industriebeleid voeren.