EEN GODIN OP DE WEG

De Snoek. Citroën ID/DS in Nederland door Jan de Lange 112 blz., geïll., Elmar 1992, f 24,50 ISBN 90 389 0015 5

Déesse. Citroën DS door Jan P. Norbye 119 blz., geïll., Automobilia 1992, f 131,25 ISBN 88 85880 46 0

Citroën DS/ID. Autos die Geschichte machten door Ulrich Bethscheider-Kieser 161 blz., geïll., Motorbuch Verlag 1992, f 55,75 ISBN 3 613 01436 X

DS. Le Grand Livre door Olivier de Serres 369 blz., geïll., E / P / A Editions 1992, f 194,25 ISBN 2 85120 412 2

Een documentaire over de Citroëns DS en ID. Beeld van een gebruiksvoorwerp door de tijd door Jaap van Triest (samenst.) 112 blz., geïll., uitgeverij 010 1992, f 24,50 ISBN 90 6450 082 7

100 Citroën-advertenties van Karel Suyling ongenumm., geïll., uitgeverij 010 1992 (tweede druk), f 29,50 ISBN 90 6450 157 2

De Franse filosoof en semioloog Roland Barthes wijdde ooit een essay aan de Citroën DS. Het stuk werd in 1957 opgenomen in zijn befaamde bundel Mythologies. Barthes vergeleek de auto, die bij ons bekend staat als "de snoek' of "het strijkijzer', met een Gothische kathedraal, gemaakt door een onbekende kunstenaar. Hij was niet de enige die in verbale vervoering raakte over de mooiste auto aller tijden. Over de schepping van de DS schreef toneelschrijver en regisseur Marcel Pagnol: ""Iedereen dacht dat zoiets onmogelijk was. Behalve een idioot, die dat niet wist en de auto maakte.''

Die idioot was de Italiaanse ontwerper Flaminio Bertoni, die eerder de Traction Avant had getekend, een Citroën met voorwielaandrijving en zonder treeplanken. Dat revolutionaire ontwerp werd op 18 april 1934 gepresenteerd en is - eigenaardig genoeg - bij de gemiddelde Nederlander nog altijd bekend als "de Citroën met treeplanken' uit sombere politie-films met Jean Gabin. Behalve de Traction Avant ontwierp Bertoni ook de 2CV - waarin de architect Le Corbusier overigens duidelijk de hand lijkt te hebben gehad -, en na de DS, vlak voor zijn dood, ook nog de Ami 6. Het is wonderbaarlijk dat al deze ontwerpen van één tekentafel zijn gekomen.

Bertoni wist als geen ander hoe een auto met karakter te ontwerpen. De Deux Cheveaux, bij ons bekend als de Eend, was een pronkstuk van functionaliteit zonder de geringste opsmuk (tot diep in de jaren zeventig ontbrak een asbak). Ontworpen in 1939 droeg de auto alle sporen van Bauhaus.

WESTERSE BESCHAVING

Er is niets dat het straatbeeld de afgelopen veertig jaar zo dwingend heeft bepaald als de auto. De menselijke interactie en communicatie, het beeld van de wereld, de beleving van de werkelijkheid, het is allemaal fundamenteel gewijzigd door het overdonderende succes van het motorisch voortbewogen voertuig. De auto bepaalt goeddeels de economie en de cultuur. Een heel scala van milieuproblemen is voor een groot deel terug te voeren op autogebruik. In de Derde Wereld komen jaarlijks altijd nog meer mensen om het leven door auto-ongelukken dan door honger.

Desalniettemin bestaan er nauwelijks volwaardige sociologische studies of geschiedschrijving van de auto. Het is zonderling dat één van de belangrijkste objecten van na de industriële revolutie er zo bekaaid afkomt. Afgezien van de maatschappelijke betekenis, is er immers wel een enkel kleinood te ontdekken in de optocht van automobielen die in ruim een eeuw zijn afgeleverd. Bijvoorbeeld omdat het ontwerp in technische zin de middenmoot ontstijgt. Of omdat de vormgeving ervan als een kleine revolutie te kenschetsen valt.

Als er al boeken aan auto's zijn gewijd, gaat het meestal om een legendarisch en peperduur merk. Boeken over één model zijn uiterst zeldzaam. Wat dat aangaat mag de Citroën DS zich in een overweldigende belangstelling verheugen. Het afgelopen jaar zijn er zes boeken verschenen, die in hun geheel of voor het grootste gedeelte zijn gewijd aan deze auto.

De DS is een toppunt van styling, zonder voorganger of opvolger. Het is geen wonder dat de ingenieurs van Citroën Flaminio Bertoni eerder als kunstenaar dan als ontwerper beschouwden. Hij was actief beeldhouwer, schilder en architect. In 1903 in het Italiaanse Masgano Varese geboren als zoon van een steenhouwer, werkte hij op jonge leeftijd al als timmerman in een vliegtuigfabriek, waar hij rompen van vliegmachines leerde maken. Ooit was de DS dan ook bedoeld om mee te kunnen vliegen. De enige die dat ook in praktijk heeft gebracht was Louis de Funès.

Bertoni droomde ervan auto's te ontwerpen. Nauwelijks negentien jaar oud presenteerde hij zijn eerste modellen. Enthousiast waren de omstanders niet. Men hield het er op dat deze creaties hooguit als boot bruikbaar waren - en inderdaad zijn er later inderdaad varende DS'en gemaakt. In het geheel niet ontmoedigd vertrok Bertoni in 1923 naar Parijs, waar hij bij een carrosserie-bouwer ging werken.

GRIEZELIG GOED

In de jaren tussen 1918 en 1933 maakte Bertoni een aantal vreemde auto's, variërend van een pompeuze begrafeniswagen naar zestiende-eeuws voorbeeld tot een prestigieuze limousine voor de bankier Rothschild. Gaandeweg werd duidelijk dat hij zijn vak griezelig goed beheerste. Tweeëndertig jaar oud was hij toen hij terecht kwam op het "bureau d'études' van Citroën. Slechts vijftig uur had hij nodig om de Traction Avant uit plastiline te toveren. Tegenwoordig is zoiets ondenkbaar: in de huidige ontwerpen zijn miljoenen manuren geïnvesteerd. Zo werd alleen al aan de grill van de Mercedes Benz 190 (1982) twee jaar getekend.

Nauwelijks was de Traction Avant op de Franse wegen verschenen, of bij Citroën werd alweer gedacht over een opvolger. Op het "bureau d'études' werd gesproken van de VGD, voiture de grande diffusion: de auto moest een massa-produkt worden. Het magische woord "diffusion' zorgde voor de D, het aantal prototypes, zoals de D 125 en de D 135 voor de meervouds "-S', zodat het DS werd, déesse: godin.

Uiteindelijk werd de DS in 1955 gepresenteerd. Niet alleen het model was betoverend, ook de techniek was naar typische Citroën-traditie revolutionair. Vooral de hydraulische vering was verbazingwekkend. Dat idee was oorspronkelijk afkomstig van Paul Mages, die sinds 1936 in dienst was bij Citroën. Ingenieur André Lefebvre, topman van de techniek, besloot in 1950 om ongeveer alles dat bij het autorijden menselijke kracht vereist op het systeem aan te sluiten: remmen, koppeling en besturing. Na het overlijden van Pierre Boulanger - het technisch vernuft achter de Deux Cheveaux - besloot Lefebvre de latere DS vier versnellingen te geven, een aantal dat Boulanger tegenstond. "Père Bou' meende namelijk dat de nieuwe auto ook door vrouwen bestuurd moest kunnen worden en die vertrouwde hij niet toe tot vier te kunnen tellen.

Anders dan nu werd de vorm van een auto in die tijd nog in hoge mate bepaald door de hobby's van de bedenkers. Zo stond het voor Boulanger in 1939 al vast dat in de nieuwe auto ruimte moest ingeruimd voor zijn golftas. Lefebvre vond dat ook zijn vrouw alle spatborden moest kunnen verwijderen. Om een band te verwisselen, hoefde maar een bout bij de achterspatborden losgedraaid te worden.

Vernieuwend was ook dat veel aandacht werd geschonken aan veiligheid. De neus moest rond zijn opdat onverhoopt geschepte voetgangers opzij werden geworpen. In de ronde neus paste ook het reservewiel, dat weer als een soort kreukelzône bescherming bood aan inzittenden.

Maar tegelijkertijd werd er alles aan gedaan om een auto te maken die met minimaal honderd kilometer per uur door de bocht kon. Want op gezag van de nieuwe directeur Puisseux was besloten dat de DS een auto moest worden die vooral hard reed. Het zwaartepunt van de wagen moest daarom zo laag mogelijk liggen. Het dak werd van plastic, vastgeschroefd met zeventien bouten. De zijruiten werden niet omlijst, motor- en kofferdeksel in aluminium uitgevoerd. Het stuur had maar één spijl, dat bij een aanrijding gemakkelijk afbrak. Dat lichte stuur, dat bijdroeg aan de mogelijkheid om met duizelingwekkende snelheid door een bocht te kunnen suizen werd later uitgelegd als een veiligheidsmaatregel.

GINA LOLLOBRIGIDA

Nu in retrospectief lijkt alles bij de DS diep doordacht, maar de vraag is of het niet veelal toevalstreffers waren van een paar geniale geesten die onder grote tijdsdruk moesten werken. Die druk werd vooral veroorzaakt door het blad Auto Journal dat al op 1 april 1952 met een omslagverhaal over de nieuwe Citroën kwam.

De verkoop van de Traction liep daardoor dramatisch terug en de directie van Citroën wilde per se dat de DS op de Parijse Salon van najaar 1955 zou worden uitgebracht. In januari van dat jaar was er nog nauwelijks een vast omlijnd idee hoe het dak er uit moest gaan zien. Een plaats voor de richtingaanwijzers, die later zo karakteristiek bleken, was er enkele weken voor de Salon nog niet.

De "primeur' van de DS werd uiteindelijk gegund aan Paris Match. Niemand minder dan Gina Lollobrigida pronkte op de voorpagina in een mintgroene DS, maar helaas verscheen het blad door een staking pas twee weken nadat de Salon was geopend. Dat het ontwerp van Bertoni vrij snel als "kunst' werd geaccepteerd, maakte de expositie van de DS op de Triennale van Milaan in 1957 duidelijk. Ook het Museum of Modern Art in New York wijdde in 1966 een expositie aan de DS.

Bertoni wordt nu gezien als het laatste genie dat auto's ontwierp. Daarbij moet worden aangetekend dat hij bij een bedrijf werkte waarvan de directie de kunstenaar de vrije hand liet. Toen halverwege de jaren zestig de DS toe was aan een face-lift liet Bertoni een oud exemplaar het atelier binnenrijden. Met een voorhamer sloeg hij de spatborden in elkaar en boetseerde uit gips een nieuwe neus. De koplampen, waarvan de binnenste met het stuur meedraaiden verdwenen onder een eigen ruitje. Aldus schiep Bertoni het nieuwe aangezicht van de godin binnen een paar uur, zonder correcties.

De geschiedenis en de anekdotes maken duidelijk dat de DS een eigen "biografie' verdient. Le Grand Livre van Olivier Serres is te beschouwen als een volwaardige levensschets, evenals het Duitse Citroën DS/ID. Autos die Geschichte machten van Ulrich Bethscheider-Kieser. Het aardige van dat laatste boek is dat de levenswandel van de DS in Duitsland heel compleet in beeld wordt gebracht. De auto was in Duitsland vooral populair onder homo's, die zich wilden afzetten tegen de Spar-taanse en weinig charmante BMW's en Mercedessen. Le Grand Livre is het uitvoerigste werk dat voorhanden is over de DS, en behandelt bijvoorbeeld ook de rol van de DS in rally's (in één geval voltooide de DS een rally op drie wielen, wat zonder problemen verliep door het hydraulisch veersysteem).

Het werk Déesse van Norbye, uitgebracht door de Italiaanse uitgeverij Automobilia, is daarentegen geen lolletje om te lezen. De bladzijden tellen steeds drie kolommen, waarin het verhaal in Italiaans, Engels en Frans wordt opgedist. De illustraties zijn prachtig, maar de informatie is verre van volledig en hier en daar zelfs onjuist. Dat kan niet worden gezegd van De Snoek van Jan de Lange, archivaris van de Nederlandse DS-club. De Lange beperkt zich tot de carrière van de auto in Nederland en doet dat zeer consciëntieus. Alleen al vanwege de unieke illustraties is het boek een "must' voor iedere liefhebber.

100 Citroën-advertenties van Karel Suyling is een werkje dat duidelijk maakt dat de reclame-campagnes die de DS in haar loopbaan hebben begeleid geheel in stijl ook binnen het vak van de grafische vormgeving artistieke geschiedenis maakten. (Er is inmiddels een tweede druk verschenen, waaraan 1 advertentie is toegevoegd!). Daarnaast heeft de Rotterdamse uitgeverij 010 ten slotte een gek boekje uitgebracht dat alleen bestaat uit foto's met DS'en. Voor de fans is het verrukkelijk om er in te snuffelen en het dient op de WC van iedere DS-bezitter aan een touwtje te hangen.