Gestaalde rossen beleven climax in RAI

De Nederlandse autobranche beleeft deze week haar jaarlijkse hoogtepunt in de RAI. Maar heel wat van de exclusiefste en duurste bolides schitteren door afwezigheid. Zijn Nederlanders daar niet voor te porren?

De wereld van het rijdend staal beleeft deze week een hoogtepunt met de Auto RAI. Een glanzend gepoetste verzameling vierwielers die de harde werkelijkheid van milieuvervuiling, files en fiscus doet vergeten. Terwijl auto's steeds gelijkvormiger worden door aerodynamica-, milieu-, en veiligheidseisen is op de RAI nog plaats voor de uitzonderlijke mobiel, de flying lady van Rolls Royce en het cavallino rampante oftewel het steigerende paard van Ferrari. Op de markt voor auto's die meer met kunst dan met vervoer te maken hebben, staan nieuwkomers te dringen. De wederopstanding van Bugatti is aangekondigd, de Italiaanse componist Moroder bouwt de Cizeta, McLaren eist de eer op een echte Formule 1 voor de openbare weg te hebben gemaakt, terwijl uit Japan Yamaha van zich wil laten spreken in de categorie auto's van één à twee miljoen gulden.

Geen van deze nieuwkomers heeft de echter de RAI gehaald. Liggen de lage landen buiten de wereld van topauto's? Op de RAI kan men zelfs geen oudgediende als Aston Martin bezichtigen. Daarvoor moet men bij de importeur thuis in Houten komen. Voor Rolls Royce en Bentley is het volgens importeur Hessing in De Bilt waarschijnlijk de laatste keer dat deze merken op de RAI te vinden zijn. Voor het geld kan hij betere presentaties bedenken.

Zijn Nederlanders niet te porren voor dure auto's? Frits Kroymans weet beter. Als Albert Heyn Nederland aan de sherry heeft geholpen, heeft hij Nederland aan de Ferrari heeft geholpen. Bombast? Jaarlijks schaffen zich volgens hem circa vijftig Nederlanders een dergelijke volbloed aan (veel op Belgisch kenteken), maar Nederland behoort daarmee wel tot Ferrari's tien voornaamste exportlanden.

Kroymans lijkt in zijn in Ferrari-kleuren rood, zwart en geel opgetrokken kantoor met foto's van commendatore Enzo Ferrari aan de muur en omgeven door Ferrari-souveniers op het prototype van een hobbyist. “Ik heb een enorme liefde voor het merk”, zo zegt hij. Vroeger was dat anders. “In eerste instantie was de keuze voor Ferrari puur zakelijk.” Kroymans komt uit een Amsterdamse autofamilie, die samen met families als Lang (tot voor kort Fiat) en Nefkens (Peugeot en een tak met Opels) als eerste in Nederland auto's importeerde. Van Ferrari werd tot de jaren zeventig in Nederland zo goed als niets vernomen. “Er werden er hooguit één of twee per jaar verkocht. Mijn aandacht werd eigenlijk getrokken door Jan des Bouvrie die er begin jaren zeventig een kocht. Ik dacht toen: voor dat merk is meer belangstelling te wekken.”

In 1972 ging Kroymans aan de slag met de Italiaanse hengst. “De verkoop kwam aanvankelijk maar langzaam op gang. De Nederlanders zijn lang niet zulke levensgenieters als de Belgen. We hebben er veel aan moeten doen. Zo hebben we een Ferrari Club opgericht. We laten ook zien dat je met Ferrari niet zo maar een auto koopt, maar een auto met traditie. Dat hebben al die nieuwe merken niet.”

Onder de Hilversumse showroom met nieuwe Ferrari's is een kelder met de trots van Kroymans: daar staat een van de mooiste privé-collecties van Ferrari's ter wereld. Een kleine honderd Ferrari's, "gewone' F40's die enige jaren geleden nog à raison van 750.000 gulden besteld konden worden, maar ook historische toppers waarvoor tientallen miljoenen guldens op veilingen worden geboden. Kroymans lijkt op de vooroorlogse aannemer die bij elk rijtje huizen dat hij bouwde er één voor zichzelf hield als oudedagsvoorziening. Zijn bezit is van grote waarde door de enorme speculatie in oude en nieuwe Ferrari's in de jaren tachtig. Met dat bezit kan hij ook nuchter calculerende zakenlieden warm maken voor een belegging in Ferrari.

Pag 18: Hessings Rolls-monteurs lunchen op leren stoelen

Kroymans is eigenaar van een serie auto- en metaalbedrijven waar in totaal 500 mensen werken. Hij importeert behalve Ferrari ook Aston Martin (aanschafprijs vanaf 750.000 gulden), Lotus (circa 250.000 gulden) en het "volumemodel' Jaguar (vanaf 120.000 gulden). Het calculeren laat hij over aan het hoofd van de divisie automobielen, maar het ergert hem zichtbaar als hij hoort dat Aston Martin wegens de kosten niet op de RAI staat. Bij navraag blijkt de reden. Volgens de RAI-cijfers werd er het afgelopen jaar geen enkele in Nederland verkocht.

Slaat de recessie toe? “Het is een moeilijke markt, al heeft Jaguar het in Nederland vorig jaar prima gedaan.” Van dit type werden er vorig jaar dertig meer verkocht in Nederland dan in 1991. Ook Ferrari merkt, volgens Kroymans, voorlopig niets van recessie. “De fabriek laat zich nooit verleiden om grote aantallen te produceren. Er zijn dus vaak lange levertijden die de moeilijke perioden overbruggen.” Volgens de cijfers van de RAI zijn er vorig jaar echter maar 19 Ferrari's in Nederland afgeleverd tegen 28 het jaar daar voor.

Op de markt van dure auto's heeft Kroymans in Nederland eigenlijk maar één serieuze concurrent en dat is Hessing. Hessing is net als Kroymans een bedrijf dat stamt van voor de Tweede Wereldoorlog. Vader Hessing wilde graag al zijn tien kinderen een eigen garage geven om ruzies te voorkomen. Dat lukte niet, want het is te duur om exclusieve auto's te spreiden over meerdere vestigingen en het verkopen van dure auto's was nu juist de passie van de familie. Uiteindelijk werd gekozen voor één centraal bij Utrecht gelegen marmer- en edelhoutpaleis. Deze ene garage had de door vader Hessing voorziene consequenties voor de familie: onder de kinderen ontstond een soort afvalrace. In de jaren tachtig was er nog een Hessing-kwartet aan de leiding, maar in 1992 verlieten drie broers de zaak. Nu zwaait F. Hessing alleen de scepter.

Hessing kan terugkijken op dertig jaar ervaring met de produkten van de Hon. Charles Stewart Rolls en Henry Royce. Al in de jaren zestig moest Hessing over het hele land hulp bij pech geven, omdat Rolls Royce niet verdraagt dat andere monteurs aan de automobielen komen. Bij Hessing zijn in de garage nog altijd aparte hefbruggen voor Rolls gereserveerd met daarboven in vergulde letters de merknaam. De Rolls-monteurs van Hessing lunchen op lederen stoelen in een met mahonie betimmerde kantine. Maar dat voorrecht hebben ook de andere Hessing-monteurs die vooral bezig zijn aan Amerikaanse Fords en de bij dit concern behorende Lincoln en Mercury. Met 509 stuks waren de Amerikanen vorig jaar de belangrijkste auto's voor Hessing. Deze auto's genereren voornamelijk de omzet die vorig jaar 85 miljoen gulden bedroeg en aan 64 mensen werk geeft. Hessing verwacht dat de omzet de komende jaren nog met de helft zal toenemen, maar ook deze stijging zal vooral van Amerikaanse auto's komen.

Hessing geeft toe dat Rolls Royce wat is afgezakt. “We verkochten er destijds twintig per jaar. De afgelopen jaren was het tien à vijftien.” Volgens de RAI werden er vorig jaar acht afgeleverd tegenover zeven in 1991. Dit verschil verklaart Hessing uit leveringen aan België.

Bij Rolls Royce in het Britse Crewe heeft in de afgelopen jaren een stille revolutie plaatsgehad. Het klantenbestand verouderde snel en excentrieke kopers zoals Bhagwan Shree Rajneesh met zijn wagenpark van Rollsen stierven uit. Rolls Royce leverde vorig jaar goed duizend auto's af, eenderde van de jaarproduktie in de jaren tachtig. Steevast circuleert het gerucht dat aandeelhouder Vickers het bedrijf wil verkopen. Topman Ward gooit het roer nu om. De stijve sfeer is veranderd. Hij verwelkomt bezoekers steevast met het familiare "Call me Peter'. Hij laat zich echter niet rijden in een Rolls maar kruipt zelf achter het stuurwiel van een tot het concern behorende Bentley.

Bentley's verschillen slechts in detail van Rollsen, maar het imago is een hemelsbreed verschil: in een Rolls laat men zich rijden, een Bentley is er in de terminologie van de fabriek voor een Driver/Owner. Ook voor Hessing is Bentley favoriet. “Bentley is een automobiel die zich als een gewone auto laat berijden. Een flying lady (het beeldje op het voorplecht van een Rolls) valt in het straatbeeld teveel op.” In feite kampt Rolls Royce met een bijzonder probleem: de naamsbekendheid is zo groot dat het produkt er onder lijdt. Liever bouwt de fabriek met Bentley een nieuw imago op. Op de RAI staat voor het eerst een Bentley die niet als Rolls leverbaar is, de Continental R, een tweedeursauto waar twee Nederlanders ieder al 760.000 gulden voor betaald hebben.

Voor iets meer dan de helft, 400.000 gulden, kan men al een Bentley Brooklands bestellen die moet concurreren met de evenveel kostende Mercedes-Benz 600 SEL. De "S-klasse' van Mercedes-Benz is wereldwijd en ook in Nederland marktleider. Er werden vorig jaar bij ons 462 van verkocht en daar zou Bentley graag wat van overnemen. De tijd dat Rolls niet sprak over concurrentie is voorbij. Hessing: “Wie van a naar b wil rijden, moet de goedkoopste auto kiezen. Wil je achterin zitten, dan koop je een Ford Scorpio voor pak weg 50.000 gulden. Die zit net zo goed als een auto van een paar ton. Voor de kwaliteit hoeft iemand ook niet te investeren. Mensen die menen dat de kwaliteit met de prijs toeneemt vergissen zich.” Koningin Beatrix heeft de raad van Hessing kennelijk opgevolgd. Vroeger was het koninklijk huis klant, nu rijden de Oranjes in gewone Europese Fords.

De kopers van Hessings auto's komen meestal uit het bedrijfsleven. Het zijn vrijwel altijd eigenaar-directeuren en niet aangestelde directeuren of leden van de raad van bestuur. Philips-president Timmer kan zich een Jaguar permitteren, maar een Ferrari of een Bentley ligt moeilijk. In het buitenland is dat anders. De vice-president van uitgever Reed Elsevier rijdt bij voorbeeld een Bentley.

Volgens Hessing willen de Bentley-kopers een droom in vervulling laten gaan. Hij vertelt ze vervolgens een rationeel verhaal waarom ze om afschrijvingsredenen voor een Bentley moeten kiezen en niet voor een Mercedes. Hessing instrueert zijn verkopers nooit op het uiterlijk van een klant af te gaan. “Wij hebben hier iemand gehad die met een Daf kwam voorrijden. Hij is nog steeds Rolls Royce-klant.”

Behalve Amerikanen en Rolls Royce importeert Hessing ook temperamentvolle Italiaanse Maserati's, hoewel hij zelf niet van hard rijden houdt. Hij wil zelfs de concurrentie met Kroymans opvoeren door Lamborghini te gaan importeren, de grote rivaal van Ferrari. Behaalde Ferrari aanvankelijk succes met 's werelds snelste produktie-auto de F40, Lamborghini zorgde voor een auto met nog iets hogere topsnelheid, de Diablo (330 kilometer). In Nederland werd vorig jaar maar één Lamborghini via België verkocht, maar nu is de goede man of vrouw al niet meer de snelste. Dit jaar is namelijk de levering begonnen van de nog snellere Jaguar XJ 220 (349 kilometer). Met Jaguars beconcurreren Kroymans en Hessing elkaar niet: Kroymans is importeur en Hessing dealer.

In de hele wereld konden tot nu toe slechts 350 van de 1500 aanvragers de Jaguar XJ 220 met het predikaat 'snelste produktiewagen' echt bestellen. De Nederlandse kopers - enkelen van de dertig die meedongen - betaalden naar verluidt 1,8 miljoen gulden. Boze tongen beweren echter dat heel wat van de "gelukkigen' vanwege de recessie van hun roofdier afwillen. In de Nederlandse autohandel is al een exemplaar gesignaleerd.

De Jaguarrijders moeten snel de weg op, want anders dreigen zij weer te worden ingehaald door de Bugatti EB 110, een auto die een hommage is aan "le patron' Ettore Bugatti, de eerste die het maken van auto's tot een kunst verhief en volgens velen de beste. Volgens het doorgaans goed ingelichte Britse blad Car is de Bugatti 0,3 mijl per uur sneller dan de snelste Jaguar. Hessing zal deze Bugatti gaan importeren en schat dat er in Nederland een markt is voor circa vijf exemplaren per jaar. Hij wil de wederopstanding van het roemruchte merk op exclusieve wijze luister bijzetten. Daarom, geen Bugatti op de RAI, maar binnenkort een besloten introductie bij Hessing zelf.

Onbekende financiers van een Luxemburgse holding onder leiding van de Italiaan Romano Artioli hebben de afgelopen vijf jaar zo'n 300 miljoen gulden in de wederopstanding van Bugatti gestoken. Sinds de recessie neemt de scepsis toe of dit ooit kan worden terugverdiend met een auto die in Nederland zo'n 1,1 miljoen gulden kost. Bovendien zou een eigenaar zich kunnen afvragen waar hij zo'n auto, die driemaal zo snel is als het wettelijk toegestane maximum, kan testen. De Autobahn van de Oosterburen biedt dat antwoord in de praktijk niet. Voor snelheden boven de 300 kilometer moet men een circuit afhuren. In feite is daarvoor alleen het Italiaanse circuit Nardo geschikt en dat is voor deze experimenten alleen geopend op zondag. Wanneer de weerselementen dan niet tegenwerken en de rijder beschikt over de durf om het gaspedaal op de plank te houden, is er een kans, zo bleek uit een onderzoek door het Amerikaanse Car & Driver, het Franse Sport Auto en de Nederlandse Autoselekt.

Natuurlijk kan zo'n auto snel sprinten bij stoplichten. Deze hobby is echter niet aan te bevelen. De opgegeven waarden voor 0 naar 100 kilometer bereiken de superauto's bij het loslaten van de maximale trekkracht bij relatief hoge toerentallen. Of het nu om Ferrari's, Lamborghini's, de nieuwe Jaguar of de Bugatti gaat, alle motoren helpen bij een paar van dit soort experimenten de koppelingsplaten om zeep. De eigenaar dient ook te letten op filemeldingen. “Eigenlijk kun je met een Ferrari of een Lamborghini niet in een file rijden”, zo verzekert Hessing. “Doe je het wel, dan ben je de auto gauw zat”. De lage zitpositie plus de loodzware koppeling die nodig is om het grote vermogen over te brengen laten de eigenaar van zo'n sportwagen in een file dubbel lijden. “Men moet genieten van de schitterende techniek”, zo oordeelt Hessing, net zoals hij het Wilton-carpet en het Connolly-leder in zijn Bentley koestert.

“Het genot van een echte sportwagen is niet na te vertellen”, zo vindt ook Kroymans. Zelf rijdt hij in een Ferrari F40 met een geluid dat bij 160 kilometer volgens Auto Motor und Sport de pijngrens overschrijdt. Kroymans kan blijven genieten, want voor het dagelijks werk heeft hij een fluisterstille twaalfcylinder Jaguar. Hij zal een uitzondering blijven. De verkoopproblemen met de "gewone' Jaguar en de duizenden onverkochte 'S'-exemplaren bij Mercedes illustreren dat de meeste rijken zelfs de aanschaf van hun dagelijkse voertuig uitstellen, laat staan die van het speeltje voor het weekeinde.