Daf delft onderspit tegen giganten

AMSTERDAM, 3 FEBR. Natuurlijk heeft Daf ook pech gehad, maar Daf is en blijft op de langere termijn - ook in afgeslankte vorm - structureel te klein om als zelfstandige vrachtwagenproducent een rol van betekenis te spelen op de Europese truckmarkt. Dat is het harde oordeel van analisten die de vrachtwagenmarkt volgen.

Daf kocht British Leyland in 1987 en op dat moment werd dat gezien als een goede zet. Daf moest immers groter worden om zich staande te houden op een markt voor trucks van 3,5 ton en zwaarder. Een markt die wordt beheerst door giganten zoals Daimler-Benz, Iveco (Fiat) en de combinatie Renault/Volvo. De ironie wil dat juist deze stap in de goede richting tevens een stap richting afgrond bleek te zijn.

Vrij snel na de acquisitie van Leyland stortte de Britse truckmarkt, destijds goed voor ruim 40 procent van de omzet, in. Nu die markt tekenen van herstel begint te vertonen, stagneert tot overmaat van ramp Europa's grootste markt, Duitsland. Daf had net met veel moeite een bescheiden plaatsje op deze thuismarkt van MAN en Daimler-Benz veroverd. Achteraf gezien mag Daf nog blij zijn dat het er in 1989 niet in is geslaagd de Spaanse vrachtwagenfabrikant Enasa in te lijven. Ook de Spaanse markt klapte begin jaren negentig in elkaar.

De percentages waarmee de vraag naar trucks daalden, spreken boekdelen. Zo zakte de vraag naar vrachtwagens boven de zes ton in Groot-Brittannië in 1990 met ruim 30 procent. In West-Europa werden in 1992 262.955 bedrijfswagens (boven 3,5 ton) verkocht tegen 331.495 stuks in het topjaar 1989. Als voornaamste oorzaak wordt het uitstellen van vervangingsinvesteringen genoemd. Als het economisch tegenzit kan een wegtransporteur de vervanging van een vrachtwagen eenvoudig een jaar uitstellen. Doordat de kwaliteit van trucks de laatste jaren gestegen is, heeft de inzet van een relatief ouder wagenpark nauwelijks nadelige gevolgen voor de bedrijfsvoering.

Aan de aanbodzijde kampt de truckmarkt met een structurele overcapaciteit. “Producenten hebben niet zozeer nieuwe fabrieken gebouwd de laatste jaren, maar het produktieproces is enorm gemoderniseerd. Voor de produktie van een truck zijn steeds minder mensen nodig”, zegt P. Ayton, analist bij Barclays de Zoete Wedd in Londen.

Dat Daf als kleine marktpartij onmogelijk het hele pakket, zowel kleine als grote bedrijfswagens kan leveren, staat inmiddels als een paal boven water. Maar Ayton gelooft ook niet dat Daf, zoals het Zweedse Scania (Saab), in afgeslankte vorm kan overleven. “Big is beautiful in deze sector.” De ontwikkelingskosten voor een nieuwe wagen zijn voor Daf even hoog als voor de concurrentie die dat bedrag over meer verkochte trucks kan uitsmeren.

Ayton merkt op dat de concurrenten van Daf niet alleen groter zijn, maar eveneens onderdeel zijn van een groter concern. “Hierdoor hoeven ze in verliesgevende situaties niet zo snel bij de bank aan te kloppen. Het moederconcern kan de rol van financier vervullen. Bovendien zijn banken wat toeschietelijker als ze weten dat een bedrijf onderdeel is van een groot rijk concern”, aldus Ayton.

Bij een eventuele redding van Daf zullen politieke argumenten (werkgelegenheid en industriebeleid) de doorslag geven, denkt Ayton. Als Daf aan "de tucht van de markt' wordt onderworpen, maakt het bedrijf geen schijn van kans. “Alleen als een Japanse vrachtwagenproducent door de overname van Daf een voet aan de grond wil krijgen in Europa, zullen de Europese concurrenten misschien weer interesse krijgen in Daf”, meent Ayton. Hij acht de kans gering omdat een eerdere vrijage met het Japanse Hino al op niks is uitgelopen.