Goochelaar privatiseert Britse spoorwegen

De Britse minister van vervoer John McGregor heeft zichzelf een huzarenstuk voorgenomen. Hij gaat British Rail, de nationale spoorwegmaatschappij, privatiseren. Niemand gelooft echter dat een zo inefficiënt en verliesgevend bedrijf te slijten is.

Daar hing de trein - gevaarlijk balancerend op de rand van het viaduct, pal boven een rij huizen in - ha, ha! - Ramsgate, Kent. Het was, volgens British Rail, een ongelukje. Het lege treinstel was van de rails geraakt en daarna dwars door de leuning van het spoorwegviaduct geschoten. De rij huizen een tiental meters lager werd meteen door de politie ontruimd. Twee grote hijskranen werden naar de plaats des onheils gedirigeerd om het treinstel ter plekke te verankeren. Het leek een bizar ongeluk, een toeval. Tot het BBC-journaal de bewoners van de bedreigde huizen aan het woord liet. Toen bleek dat het de vierde maal in tien jaar was dat een trein op deze manier boven hun hoofd ontspoord was.

“Hoe we er altijd levend van zijn afgekomen, mag de Heer weten,” verzuchtte mevrouw Jean Osborne, een bewoonster.

Het hele incident was lachwekkend en pathetisch tegelijk. Hier was, een week nadat de Britse regering eindelijk haar plannen had onthuld om de Britse spoorwegen te privatiseren, een wel heel plastisch voorbeeld van de gebrekkige infrastructuur, het bejaarde materieel en de onvoldoende beveiliging waarmee British Rail in de aanbieding gaat. Minister John McGregor (vervoer) maakt vandaag bekend welke trajecten als eerste te koop worden aangeboden. Als het aan hem ligt, rijden in april 1994 op ten minste zes routes treinen die door particuliere ondernemingen worden uitgebaat.

British Rail, sinds 1947 een staatsbedrijf, verliest zijn monopoliepositie in Groot-Brittannië en zal geleidelijk geheel verdwijnen. De regering wil concurrentie op het spoorwegnet initiëren, in de hoop daarmee goederen- en passagiersdiensten te verbeteren en uit te breiden. Ze hoopt met de over twaalf jaar gespreide geleidelijke invoering van concurrentie nieuwe investeringen aan te trekken, waardoor het Britse spoorwegnet en de Britse treinen beter en sneller worden. Ze denkt ook de dodelijke hand van de overheidsbureaucratie die de spoorwegen omklemt te kunnen losmaken en rekent erop dat één derde van het bestand aan spoorwegpersoneel kan worden weggesaneerd.

McGregor heeft het twijfelachtige genoegen een plan te presenteren waarop in de afgelopen tien jaar drie Conservatieve ministers in achtereenvolgende kabinetten hun tanden hebben stukgebeten. Elke keer werd de aankondiging van de aanstaande privatisering van de spoorwegen gevolgd door een grote periode van stilte. Zo ingewikkeld was de problematiek, dat de ideologie telkens moest wijken voor de overmacht aan praktische bezwaren.

McGregor, een man die in zijn vrije tijd serieus aan goochelen doet, gelooft dat hij nu eindelijk heeft bedacht hoe de staat zijn handen met succes van de spoorwegen kan aftrekken. Een dergelijke manoeuvre is nog nergens ter wereld in deze vorm vertoond. Als de Britse minister gelijk mocht hebben verdient hij met recht de titel “tovenaar”. Duitsland en Japan, waar ook plannen voor privatisering zijn, zullen met belangstelling naar het Britse voorbeeld kijken. Maar voorzichtigheid is geboden.

Niet één privatisering is op zo'n muur van kritiek gestuit als die van British Rail. Wat McGregor presenteert als “een blauwdruk voor uitnemendheid”, heet bij kritici “een ramp”, “een sprong in het duister” of “een door dogma gedreven exercitie”.

Pag 16: Plan tot privatisering gekraakt; Je moet eerst investeren, daarna kun je privatiseren'

Van de aarts-privatisator Lord Ridley tot de Lagerhuis-commissie voor vervoer, van experts uit de City tot consumentenorganisaties zijn de reacties unaniem vernietigend. Na de financieel uiterst succesvolle privatiseringen van grote staatsbedrijven als British Telecom en British Airways is de Conservatieve regering nu voor het eerst in veertien jaar aangekomen bij een privatisering die van alle voorgaande verschilt in twee opzichten: 1) het bedrijf in de aanbieding is verliesgevend; 2) er is nauwelijks één voorstander van de plannen te vinden.

Het door McGregor gelanceerde voorstel ziet er aldus uit: British Rail wordt opgesplitst in onderdelen. Eén daarvan, Railtrack, wordt verantwoordelijk voor het spoor zelf, voor de signalering en voor de met het railvervoer samenhangende infrastructuur. Railtrack krijgt zijn inkomsten van de gebruikers van het spoorwegnet. Het moet zijn inkomen investeren in modernisering en onderhoud van het spoorwegnet en daarboven nog winst maken. Het goederen- en pakketvervoer wordt afgestoten aan geïnteresseerden. Particuliere goederenvervoerders kunnen capaciteit en tijd kopen op een railtraject. Grote vervoerders als British Steel en National Power (kolen) zullen op den duur hun eigen treinen aanschaffen, zo verwacht de regering; anderen zullen materieel huren van het particuliere bedrijf dat een stuk spoorwegnet heeft gepacht. Managers van British Rail worden aangemoedigd met hun werknemers zo'n pachtovereenkomst aan te gaan voor eigen risico. Het vervoer van passagiers wordt overgelaten aan particuliere maatschappijen. Die dienen een strikt omschreven plan in te dienen bij een vergunningverlenende instantie (de zogeheten franchising authority). Deze beoordeelt zo'n aanvraag op veiligheid, maar ook op financiële haalbaarheid. In feite gaat het erom dat de vergunningverlener bekijkt wie de beste dienstverlening tegen de laagste prijs denkt te kunnen leveren. De regering blijft per jaar een bedrag aan subsidie op het passagiersvervoer beschikbaar stellen aan de franchising authority. Deze verdeelt op haar beurt de subsidiepot onder de kandidaten voor passagiersvervoer. Hoe beter hun aanvragen in elkaar zitten, hoe meer kans ze hebben op een stukje subsidie. Het wetsontwerp voorziet in waarborgen die ervoor moeten zorgen dat er zoiets blijft als een nationale dienstregeling en een door de maatschappijen onderling te accepteren treinkaartje. Stations worden verkocht: hetzij als winkelpand, hetzij als voortgezette voorziening voor treinpassagiers, hetzij als ontwikkelingsproject voor commerciële ontwikkelaars. De prijs van een treinkaartje wordt door de markt bepaald of daar, waar geen concurrentie mogelijk is, vastgesteld door de franchising authority.

Voor de Britse regering potentieel het meest bedreigend was de opstelling van de huidige topman van British Rail, de van Shell aangetrokken Sir Bob Reid. Reid heeft gepresideerd over vergaande produktiviteitsverbeteringen bij British Rail, maar bleef zeggen dat de regering na jarenlange verwaarlozing te weinig geld investeerde om het spoorwegstelsel in Groot-Brittannië werkelijk up to date te maken.

Het gemartel met de aanleg van een snelle treinverbinding tussen de Kanaaltunnel (als alles goed gaat over een jaar open) en Londen is één voorbeeld van het gebrek aan investeringen: de passagier die op het vasteland van Europa in een TGV naar Calais snelt en vandaar met grote snelheid verder de Chunnel inraast, moet tot ten minste 1998 aan Engelse kant boemelen. Sir Bob Reid, tot het uiterste getergd door de halsstarrigheid waarmee de Conservatieve regering weigerde één penny bij te dragen aan de aanleg van een nieuw (snel-)treintraject, heeft zich in dat verband wel laten eens ontvallen dat hij “uit deze kindervoorstelling niet wil weglopen voor het doek gevallen is”.

Nu lijkt hij zich erbij te hebben neergelegd dat tegen de plannen tot privatisering van British Rail kennelijk niet langer kan worden gevochten. De zevende en laatste topman van de Britse staatsspoorwegen is, aldus naaste collega's en financiële analisten, uitgestreden. Zijn zorg om de toekomstige veiligheid van het spoorwegbedrijf en om het verdwijnen van de sociale functie van bepaalde, onrendabele lijnen, is door McGregor gesignaleerd. Nu zegt Sir Bob vermoeid dat “de tijd wel zal uitwijzen of zij (de nieuwe maatschappijen) een betere dienstverlening kunnen leveren dan wij”. En hij geeft toe: “Misschien brengen nieuwe ondernemingen wel meer inventiviteit en een nieuwe geest van ondernemingslust in het bedrijf”.

Iedereen die wel eens in een Britse trein heeft gezeten, kent de treurige atmosfeer waarin een groot deel van British Rail functioneert. Het is een vreugde om in de eerste klasse van een Intercity-trein door pinguïn-obers een ontbijt van gebakken eieren, bacon, champignons en gebakken brood geserveerd te krijgen, of in het rijdend restaurant te dineren met een glaasje wijn en een gebakken tong. Maar dat genoegen moet worden betaald met een kaartje dat over grotere afstanden duurder wordt betaald dan een vliegticket tussen dezelfde bestemmingen. Desondanks is Intercity winstgevend.

Stel daar de ervaring van de gemiddelde treinreiziger in, bij voorbeeld, het dichtbevolkte zuidoostelijke deel van Engeland, bediend door Network South-East, tegenover. Die wordt voor zijn dure geld geconfronteerd met oude, vieze treinen, die niet of te laat arriveren en regelmatig onveilig blijken. In een poging British Rail consumentvriendelijker te maken heeft premier Major de spoorwegen al eerder “het passagiershandvest” opgedrongen. In theorie kunnen reizigers vergoeding claimen als hun trein in een bepaald tijdvak een bepaalde limiet aan vertragingen heeft overschreden.

De praktijk heeft geleerd, dat het zo niet werkt. De typisch Britse oplossing is dus dat er uitvoerig en in vele varianten excuses worden omgeroepen. Op de perrons: “British Rail maakt zijn verontschuldigingen aan de passagiers dat de 10.07 naar Londen Cannon Street vervalt wegens gebrek aan materieel”. In de trein: “British Rail maakt passagiers erop attent dat zij zich niet bevinden in de 10.07 van Hastings naar Londen, maar in de vertraagde 7.07 uit Hastings die nu een te verwachten aankomsttijd in Londen heeft van 11.30.” Die laatste omschrijving laat ruimte voor “seinproblemen” bij het notoir drukke station London Bridge, waar de reizigers, opeengepakt als haringen, zweterig zuchten onder langdurig oponthoud wegens aanhoudend rood licht.

Zelfs aan de stoïcijnse berusting van de Britse forens zijn grenzen. Sneeuw/bladeren/passagiers of ongelukken op de lijn: de excuses laten hem steeds vaker koud. Vergeleken bij 1987 is het personenvervoer met een kwart afgenomen: deels door de recessie, deels omdat mensen toch maar weer in de file gingen staan. Mede daardoor zijn de treintarieven de afgelopen vijf jaar sneller omhoog gegaan dan de inflatie.

Ondanks een overheidsbijdrage van één miljard pond in 1992 (het dubbele van twaalf jaar geleden) leden de Britse spoorwegen vorig jaar een verlies van 145 miljoen pond. Verwacht wordt dat het verlies dit jaar zal oplopen tot 300 miljoen pond.

De kandidaten om zo'n failliete boedel over te nemen en om te turnen in een winstgevend bedrijf staan dan ook niet te dringen. Richard Bransons Virgin zou een super-de-luxe-service op een winstgevende lijn als Londen-Schotland willen verzorgen, een enkele touringcarmaatschappij aast op een lokale route, maar van de “vijftig potentiële exploitanten” die McGregor noemt in zijn voorstel is vooralsnog geen sprake. Laat staan van kapitaalkrachtige ondernemingen die massaal willen investeren in de modernisering van het vervoer per trein.

In een hoorzitting die de Lagerhuiscommissie voor vervoer aan de materie wijdde, was de kritiek vrijwel unaniem. Enerzijds viel het verwijt dat de regering-Major een staatsbureaucratie gaat vervangen door een particuliere bureaucratie van onnodige ingewikkeldheid. Anderzijds was er het verwijt dat de Conservatieven zich alleen door dogma laten drijven. Zo zei een expert van de Zweedse (staats-)spoorwegen, Anders Lundberg: “Je kunt geen bedrijf runnen op een oud spoorwegnet als er nieuwe wegen en nieuwe vliegvelden zijn. Je moet eerst investeren, daarna kun je privatiseren. Ik zie in het voorstel van uw regering geen enkele bereidwilligheid tot modernisering van de spoorwegen.”

In die zelfde hoorzitting zei Sir Alastair Morton, co-voorzitter van Kanaaltunnel-exploitant Eurotunnel: “Wij koesteren de grootste achterdocht over de voorstellen. De regering zou moeten kijken naar de diensten die over tien, twintig, dertig jaar nodig zullen zijn en op grond daarvan moeten besluiten welke onderdelen van de spoorwegen door de overheid of door particulieren zouden moeten worden beheerd. Investeerders zullen worden afgeschrikt door trajecten die eeuwen achterlopen. Ze zullen alleen afkomen op die routes, waarop al is geïnvesteerd.”

En Sir Bob Reid: “ Mijn mening is dat de spoorwegen er zijn om én aan de sociale behoeften én aan de economische behoeften van een land te voldoen. Er is gelegenheid genoeg om het bedrijfsleven binnen te halen en daarin te laten meehelpen, maar of de beste manier om dat tot stand te brengen bestaat in het opbreken van diezelfde spoorwegen? Ik twijfel. Je kunt ze kneden, er een andere vorm aan geven. Maar als je de hele zaak nieuw gaat opzetten, loop je de kans dat je iets kapot maakt (...) en het duurt lang voor je zoiets weer hebt gerepareerd.”