De trein onder de Rijn

Ons plan om de Betuwelijn in een tunnel onder de Rijn te leggen (W&O 15 okt. 92), werd op 25 november voorgelegd aan minister Maij-Weggen na haar lezing in Tiel over de goederenspoorlijn door de Betuwe. Onze Rijnlijn behelst een tunnel geschikt voor een goederenspoorlijn, waarin ook andere buisleidingen opgenomen kunnen worden, bijvoorbeeld voor chemische lozingen (smeerpijp).

Voordeel van een lijn onder de Rijn (of de Waal) is dat geen tijdrovende procedures noodzakelijk zijn, zoals bij een bovengrondse spoorlijn. Veel maatschappelijk verzet valt niet te verwachten. Een spoortunnel onder een rivier kan grotendeels met baggeren worden aangelegd, een techniek die in Nederland goed bekend is - voor een boortunnel moet op buitenlandse deskundigheid een beroep worden gedaan.

Het uitbaggeren van de rivier heeft als bijkomend voordeel dat het rivierbed verlaagd wordt, waardoor verhoging of verbreding van de rivierdijken minder noodzakelijk zijn. Ook zou de spoorbuis zelf, in de zeldzame gevallen dat het hoge water van de rivier een gevaar voor dijkdoorbraak vormt, tijdelijk gebruikt kunnen worden als by-pass, een drukbuis waarin het water met overdruk naar minder bedreigende punten in de rivier gestuwd kan worden. En tenslotte kunnen tunnelelementen vlak onder het oppervlak gedeeltelijk als dijk of als dijkversterking dienen, waardoor aanlegkosten van de dijkverbreding verlaagd worden.

Minister Maij-Weggen stelde in Tiel dat het "Rijnlijn-plan' uitgevoerd kon worden als aan drie punten werd voldaan. Ten eerste moest de Rijnlijn technisch uitvoerbaar zijn in de ogen van haar eigen adviseurs zoals de Spoorwegen, de Randcorporation en McKinsey. Ten tweede moest de lijn voor het jaar 2000 klaar kunnen zijn. En ten derde mocht de aanleg niet meer kosten dan vijf miljard gulden.

In hoeverre voldoet het Rijnlijnplan aan deze punten? Voor de technische haalbaarheid werd het CUR (Civieltechnisch Centrum Uitvoering Research en Regelgeving) benaderd, een organisatie in Gouda die de technische grondslagen levert voor de aanleg van gebouwen, dijken en sluizen. Directeur prof.ir. J. Stuip oordeelt na zes vergaderingen over de Rijnlijn: ""Het plan is niet zo idioot dat zelfs schoolkinderen kunnen zeggen: verwerp het maar! Integendeel, het is een plan dat de moeite waard is om uitgewerkt te worden. In het begin heb je natuurlijk veel varianten voor zo'n goederenspoorlijn, dat moet ook, hoe meer hoe beter. We zijn nu in de fase beland dat er voor het Rijnlijnplan rekensommen gemaakt moeten worden. Zo'n ruimte onder de rivier voor goederen en water is mooi. Maar een vraag is: kan die spoorbuis gebruikt voor water echt de bijdrage leveren, die we er van mogen verwachten? Dat moet gewoon nauwkeuriger bekeken worden.''

Kan de Rijnlijn klaar zijn voor het jaar 2000? Stuip: ""De Rijnlijn kan inderdaad voor het jaar 2000 gereed zijn, als besluitvorming en financiering snel tot stand komen. Hoewel voor transporterend Nederland de nood hoog is, wordt die nood niet zo ernstig ervaren als destijds bij de besluitvorming over het Deltaplan. Daar was de veiligheid in gevaar, de bedreiging groot en kon men snel handelen. De tijdsdruk is nu niet te vergelijken met die tijdens de bouw van de stormvloedkering in de Oosterschelde, waar ik als jonge en natte ingenieur aan heb meegebouwd.''

En tenslotte, kan een tunnel onder de Rijn onder de vijf miljard gulden blijven? Stuip: ""Dat hangt af van wat daarbij is inbegrepen. Het treindeel wordt voor een gebaggerde tunnel op zo'n vijf miljard geraamd, maar daar komt zo'n drie miljard bij voor het dijkversterkingsdeel. De belangrijkste "synergie' (het effect van "de ene hand wast de andere') van de Rijnlijn is immers dat het verhogen en verbreden van dijken, en de kosten daarvan, zo veel mogelijk worden vermeden door de versterking van de dijk met tunnelelementen en door het uitbaggeren van de vervuilde rivierbodem, die toch schoongemaakt moet worden.''

Levende rivieren

De tweede synergie is de functie die de Rijnlijn kan krijgen bij uitvoering van het plan "Levende Rivieren' van het Wereldnatuurfonds - het plan om de uiterwaarden uit te graven en zo de oevers van de rivier weer in hun oude "natuurlijke' luister te herstellen. Dit voorstel is voor een deel overgenomen door de commissie-Boertien, die Maij-Weggen adviseerde over de dijkverzwaring. Dan moet de smeerpijp wel tot in Duitsland worden doorgetrokken, zodat het water dat in de uiterwaarden wordt gelaten schoon is. De huidige waterkwaliteit van de Rijn is een bron van kritiek op het plan "Levende rivieren'.

Overstromingen

Wat de overstromingen betreft, bij het nagaan van voor- en nadelen van de Rijnlijn versus de Betuwelijn kwam een onverwacht aspect naar voren. Namelijk het inzicht van de Nederlandse ir. P.A.M. Hackstroh, een pionier in de betonbouw, die al bijna een eeuw geleden vermoedde dat vestingen, bolwerken, forten en spoordijken ernstig verzakken als ze op zand zijn gefundeerd en onder water komen te staan. Hij heeft dat later, na de Eerste Wereldoorlog, ook bevestigd door een dijk rondom een bestaand fort te bouwen en daarna het fort onder water te zetten: de fundamenten van het fort bleken het toen te begeven. Met andere woorden, de Betuwelijn, zoals die nu voor vele miljarden is ontworpen als "megaproject', als spoordijk van bijna tien meter hoog en honderd kilometer lang, die als een Chinese of Berlijnse muur van het goederenemplacement Kijfhoek in Rotterdam door de lieflijke Betuwe tot voorbij Zevenaar loopt, dè goederen-aorta van West-Europa, is nièt inundatiebestendig en daardoor zeer kwetsbaar voor natuurlijke of opzettelijke inundatie.

De derde synergie van de Rijnlijn is dat het vervuilde slib, dat nu nog op de bodem van de Rijn ligt, en het zand en de klei die vrijkomen om ruimte te maken voor de tunnel, gebruikt kunnen worden voor het aanleggen van een slibdepot, dat als een kunsteiland in de Noordzee komt te liggen of als tweede Maasvlakte. Ook het plan-Waterman, een verbreding van de kust vanaf Hoek van Holland tot voorbij Den Haag, is denkbaar met dit materiaal.

Boren en baggeren

Bij ondergrondse spoortunnels wordt normaal gedacht aan boren. Onder land zou dit zeker moeten gebeuren, al worden bij kleine trajecten wel tunnelsegmenten afgezonken, zoals bij metro's. Het tracé van de Rijnlijn kan tot 35 meter diep geboord worden onder het diepste deel van de rivier met als voordeel dat als de boor op een steen stuit (zoals in Denemarken bij het boren van een tunnel onder de zee al gebeurd is, met de rampzalige gevolgen van dien), een baggerschip zo'n steen voor de boor kan vrijbaggeren en wegtrekken.

Maar de Rijnlijn kan ook tot 25 meter diep gebaggerd worden onder de as van de Rijn. Alle boogstralen van de bochten in de Rijn blijken, in Nederland althans, groter dan 1300 meter te zijn, dat wil zeggen flauw genoeg voor de bochten van de rails. Slechts op één punt zou achter een steenfabriek langs door de uiterwaarde moeten worden gebaggerd. Het hele tracé kan trouwens ook door de uiterwaarden tot 15 meter diep worden gebaggerd. Combinaties van deze drie technieken zijn ook mogelijk.

Bij het baggeren zal tevens een deel van de rivierbodem verlaagd worden. De rivier wordt hierdoor verdiept, waardoor het water gemakkelijker weg kan. Het gemiddelde waterpeil zal hierdoor dalen. De kans op dijkdoorbraak daalt hierdoor aanzienlijk. Het enige nadeel is dat de zouttong uit zee dieper landinwaarts komt.

Presentaties

Het Rijnlijnplan werd eerst voor artsen in Gorkum en later voor aannemers, baggeraars en ingenieursbureaus in Tiel gepresenteerd om de maatschappelijke, politieke en technische aanvaardbaarheid ervan te peilen. De woede over de Betuwelijn zoals nu gepland bleek zeer groot te zijn, vooral in de Betuwe. Volgens onze informatie is het aantal tot nu toe ingediende bezwaarschriften tegen de bovengrondse Betuwelijn inmiddels al opgelopen tot 25.000! Dat wil zeggen 250 protestbrieven per strekkende kilometer, ofwel één boze brief voor elke vier meter spoordijk. En dat in de godvrezende en overheidsdienende "bible belt' van Nederland.

De discussie in de Betuwe zelf gaat vooral over boven- versus ondergronds. Ir. W. Leeuwenburg, werkzaam bij Verkeer & Waterstaat, die à titre personnel in een artikel in het Mobiliteitsschrift van februari 1992 voorstelde om de Betuwelijn ondergronds te leggen, kreeg dan ook een ministeriële zwijgplicht opgelegd.

Onze opstelling was simpel: als je de Betuwelijn ondergronds legt, leg de goederenspoortunnel dan dààr waar hij de meeste nevenfuncties kan krijgen. Want hoe meer neveninkomsten, des te goedkoper aanleg, onderhoud en afschrijving, en des te groter de kans dat de lijn daardoor niet bovengronds hoeft.

Inmiddels lijkt een groeiende belangstelling voor het Rijnlijnplan te ontstaan. Maar problemen, die met elkaar samenhangen, moeten niet vanuit kokers, maar in hun totaliteit worden bekeken en opgelost. Helaas is de huidige beslissingsstructuur in Nederland erg verkokerd. Zo staat het droge deel "Verkeer' geheel los van het natte "Waterstaat'. Eerder al is een groot megaproject, de Oosterscheldedam, tijdens de plan- en uitvoeringsfase geheel bijgesteld. Een gesloten dam werd een open dam.

Als reacties op onze speelse provocatie om een spoortunnel in de lengte onder een rivier te leggen, in plaats van wat overdwars al lang gebeurt, kregen we te horen: ""Dat Rijnlijnplan is te mooi en te veel van het goede.'' En: ""Als je te vroeg gelijk hebt, krijg je ongelijk.'' Maar dat mag natuurlijk nooit een reden zijn om een plan te laten varen.