Nachtmerrie van legitimatie

Het weegt alles bij elkaar een kilo of drie, heeft de omvang van het telefoonboek van Amsterdam en een titel als een beginselverklaring. Er is maanden op leven en dood over gediscussieerd door buurtbewoners, actiegroepen, ambtenaren en politici. De gemeente organiseerde er zelfs een volksraadpleging voor en kreeg de complimenten van de de Wall Street Journal. Vorige week werd het gepresenteerd: het definitieve Stappenplan “voor de realisering van een autoluwe binnenstad”.

Het Stappenplan. Volgend jaar de eerste stap: negen straatjes tussen de grachten worden afgesloten voor verkeer. In de Weteringbuurt verdwijnen parkeerplaatsen op de weg. En de Utrechtsestraat zal, bij wijze van proef, zaterdags worden afgesloten voor verkeer. Een maatregel die getuigt van grote wijsheid en inlevingsvermogen: hoeveel fietsers belandden er niet met hun zaterdagochtend-kater in de tramrails van lijn vier?

Wie de eerste stappen naar een autoluwe binnenstad ziet, wordt vooral getroffen door de vanzelfsprekendheid ervan die bijna even verpletterend is als het gebrek aan visie. Voor een bedrag van twee miljoen gulden wordt de auto op een aantal plekken uit de binnenstad geweerd, worden meer verkeersdrempels aangelegd en het aantal fietsenstallingen en -rekken uitgebreid.

Waar parkeergarages komen, hoe de toekomstige verkeerscirculatie in de binnenstad zal lopen en wat de definitieve regeling voor bewoners met een auto wordt: dat blijft nog even gissen. Op zijn vroegst zal hierover pas over twee jaar, wanneer er een nieuwe raad in het stadhuis zit, iets worden vastgesteld. Want, zo benadrukken de verantwoordelijke wethouders Saris (Groen Links) en Ten Have (D66), het gemeentebestuur gaat niet graag over één nacht ijs en de materie is nu eenmaal bijzonder ingewikkeld.

Waarom moest dan uitgerekend het verkeer inzet worden van het eerder dit jaar gehouden referendum, de basis voor het Stappenplan? Een ingewikkeld democratisch experiment over een onderwerp dat zich moeilijk in een simpele ja/nee-tegenstelling laat dwingen. Alle waarschuwingen van onafhankelijke referendum-deskundigen, dat dit wel eens fout kon lopen, werden door het gemeentebestuur zorgvuldig in de wind geslagen.

De gevolgen waren er naar. Pakweg een kwart van de kiezers kwam opdraven, waarvan de helft vond dat de auto strenger aangepakt moest worden. Het referendum, bedoeld om de kloof tussen burgers en bestuurders te dichten, verkeerde in een nachtmerrie van democratische legitimatie: vijftien procent van de bevolking had gekozen voor het meest vergaande scenario en het gemeentebestuur had toegezegd deze keuze uit te voeren. Liefhebbers van spektakel in de hoofdstedelijke gemeentepolitiek wreven zich vergenoegd in de handen bij het vooruitzicht van het gekrakeel en gekronkel die dit dilemma zou opleveren.

Maar er gebeurde verrassend weinig: geen wethouder stapte op en de geldende afspraken op verkeersgebied bleven keurig gehandhaafd. En nu ligt er dus het Stappenplan dat even verrassend is als een rondvaartboot in de gracht. Kennelijk is er een volksraadpleging voor nodig om de gemeenteraad aan te zetten tot vanzelfsprekend bestuur van alledag. In dat licht bezien is het nog zo'n gek idee nog niet om, zoals het vaste voornemen is, deze raadsperiode nog een referendum te houden.

Of de kloof tussen burgers en bestuur is gediend met het houden van dit soort referenda, is de vraag. Wetenschappers hebben erop gewezen dat bij een volksraadpleging, op initiatief van de burgers gehouden, een reeds genomen beslissing van de raad de inzet moet vormen. Het is nog maar de vraag of een gemeenteraad een dergelijke test over zich af wil roepen.

Tot die tijd blijft het allemaal verspilde moeite. De hele gang van zaken geeft voorbeeldig aan waarom veel burgers niet langer geïnteresseerd zijn in gemeentepolitiek. Een scherpe visie, felle debatten en het trekken van politieke consequenties hebben plaatsgemaakt voor het pappen en nathouden van de consensus. Amsterdam heeft weer regenten nodig. En als ze niet bevallen, ruimen ze na vier jaar het veld.