Trein hoeft niet zo belabberd te zijn

Stoomtrein, kom terug, alles vergeven en vergeten. Deze verzuchting zal menigeen slaken die weer eens vast komt te zitten omdat één of andere storing in het elektrische systeem van de spoorwegen het treinverkeer tot staan heeft gebracht.

Al wachtend zou je het visioen kunnen krijgen van wat de NS ons voorspiegelen voor het jaar 2000: viersporige trajecten op de belangrijkste delen van het net waar intercity's en stoptreinen gescheiden naast elkaar voortsnellen, geen opstoppingen meer van treinen die achter elkaar op hetzelfde spoor staan omdat er een versperring op de baan ligt, want alle gelijkvloerse overgangen zijn verdwenen. En al zou je door onvoorziene omstandigheden moeten wachten, komt er te allen tijde het Wagon-Litswagentje langs met warme en koude versnaperingen, kun je te allen tijde je zakenrelatie of werk bellen dat je oponthoud hebt, kun je ook vertellen waarom, omdat de conducteur je per intercom de oorzaak van de stremming heeft meegedeeld. En dan niet in de trant van de afgelopen week: de trein stopt onderweg, en via de intercom wordt omgeroepen “sorry mensen, de trein staat stil”.

Dit was een visioen. De werkelijkheid is dat de doorsnee reiziger het spoorwegverkeer allerbelabberdst vindt. Steeds weer is er of een stroomstoring in Utrecht, of een ontsporing van een goederentrein, of een botsing op een overweg, of de ATB-beveiliging werkte niet omdat de treinen met een lagere snelheid dan 40 km per uur reden met een fataal gevolg, of er lagen gewoon herfstbladeren op de rails, of het ijzelt (binnenkort) - met vervolgens vertragingen in het hele land. En waarom vertragingen in het hele land? Omdat we nog steeds zitten opgescheept met de infrastructuur van honderd jaar geleden. Overal op de hoofdlijnen dubbelspoor (net als in de jaren na 1839), waar alle treinen gebruik van maken, of het nu gaat om eurocity's, intercity's, stoptreinen of goederentreinen. Tot voor kort had je nergens op het Nederlandse spoorwegsysteem kruisingsvrije baanvakken. Op de zijlijnen zelfs enkelspoor, met alle gevolgen van dien. Geen probleem dus voor de autolobby om met bussen de treinen weg te concurreren.

Hoe komt dat? Ja hoor, de autolobby. Met voortvarende hand werd na de oorlog alles wat met rails te maken had van de kaart geveegd om plaats te maken voor een stelsel van autowegen. Ogenschijnlijk tot gerief van het grote publiek. Maar zoals in de laatste jaren blijkt steeds meer tot ongerief van autorijdend Nederland. De files spreken duidelijke taal. Zozeer zelfs dat velen het railvervoer herontdekten.

Diverse regeringen beleden met de mond het nieuwe belang van het railvervoer. Maar in werkelijkheid werd alles gedaan om vooral de autolobby te gerieven, terwijl hier en daar aan het spoorwegnet werd gesleuteld om de ergste knelpunten weg te werken. Zodoende kregen we de eerste (tweesporige!) tunnels in ons land en hier en daar kruisingsvrije verdeelpunten.

Het bleef knoeien in de marge. Want waar Nederland behoefte aan heeft, is een grootschalige verbetering met gescheiden banen voor snelle treinen (inclusief de TGV op dezelfde rails graag), stoptreinen en goederentreinen. Kortom een verbetering van de infrastructuur. Hand in hand daarmee - zou je denken - moet je investeren in spoorrails en moet je op zijn minst het gebruik van je eigen auto, zeker in de Randstad, bemoeilijken. Klanten winnen dus. Maar hoe doe je dat? Niet door keer op keer de tarieven met gemiddeld zes procent te verhogen en door uitsluitend modern spoorwegmaterieel aan te schaffen inclusief beveiliging. Want beveiligen is wel het minste wat je doet in een land waar je het treinverkeer met een tramdienstregeling te lijf gaat, zoals een spoorman het in de Volkskrant verwoordde.

Dat moet worden gezegd: de spoorwegen hebben de laatste jaren enorm genvesteerd in beveiliging en in materieel. Op de Nederlandse rails rijden zo veel treinen dat je zonder enige schroom kunt spreken van een landelijk tramnet. De zogenoemde starre dienstregeling biedt zo veel verbindingen dat je in de Randstad bijkans zonder spoorboekje kunt reizen. Maar als er maar één overwegje geblokkeerd raakt, staan alle raderen stil.

Wat moet er nu gebeuren? De voornemens zijn er al. Indien alles gaat zoals de spoorwegdirectie voor ogen staat, krijgen we in de volgende eeuw het modernste spoorwegnet ter wereld. Maar dan moeten we ook een echte keus maken. Veel meer in het spoorwegnet investeren dan tot nu toe het geval was. Dat kun je niet alleen doen door voor rail te kiezen, maar ook door het financieren ervan beter te regelen.

In het Amerikaanse Californië hebben ze noodgedwongen de keus al gemaakt. Het autoverkeer verstikt zozeer de samenleving dat een systeem van opcenten op het gebruik van benzine het railverkeer moet bevorderen (via een referendum aanvaard). Wij moeten het in Nederland niet zo ver laten komen als in de Verenigde Staten, waar de binnensteden vooral verpauperden doordat indertijd voor de auto werd gekozen. En dat in een land dat ooit een fantastisch systeem van treinen en trams heeft gehad voordat dit door de autolobby in één generatie werd vernietigd.

Bij ons is het nog niet te laat.