De Indonesische automarkt balanceert op het randje van de afgrond; Overheid ziet geen heil meer in subsidiëring van inefficiënte industrie

JAKARTA, 25 NOV. Wie dagelijks vastloopt in de beruchte verkeersopstoppingen van Jakarta en 's avonds via de commerciële televisie overvoerd wordt met spots van Japanse automerken, zou het makkelijk kunnen ontgaan. Maar wie een kijkje neemt op de parkeerterreinen van de assemblagefabrieken in Jakarta-Noord, waar duizenden onverkochte vierwielers staan, of een bezoek brengt aan de showrooms van de hoofdstad, waar de dealers klanten lokken met ongehoorde afbetalingsregelingen, merkt het meteen. De Indonesische automarkt is bezig in te storten.

Na bijna een kwart eeuw van beschermde groei kan de automobielindustrie van Indonesië nog steeds niet op eigen benen staan. De branche wordt nu al zestien jaar overeind gehouden met een importverbod voor kant-en-klare auto's. Een handjevol conglomeraten, superondernemingen die zich in alle denkbare branches bewegen, verwierf via bevriende politici het alleenrecht voor de assemblage en distributie van buitenlandse (vooral Japanse) automerken. Dankzij de spectaculaire economische groei van de laatste decennia en kwistig consumptief krediet van het razendsnel gegroeide bankwezen konden deze ondernemers rijk worden met de verkoop van auto's tegen prijzen die tot de hoogste ter wereld behoren.

Nu de regering de inflatie aanpakt met een krap-geldpolitiek en de eigen inkomsten wil verhogen door forse BTW-tarieven op luxe artikelen, gaat de toch al kleine groep koopkrachtige klanten eindelijk in staking. Het ministerie van financiën ziet geen heil meer in de subsidiëring van deze nog steeds inefficiente branche en dringt aan op intrekking van het invoerverbod. Dit voorjaar kondigde het departement van industrie een "dereguleringspakket' aan voor de industrie als geheel en de auto-branche in het bijzonder, maar de fabrikanten zijn een lobby begonnen en de beloofde liberalisering blijft uit. Menigeen betwijfelt of de Indonesische auto-industrie kan overleven zonder protectie.

De cijfers liegen er niet om. In het eerste semester van 1991 werden in Indonesië 146.355 auto's verkocht, zowel personenwagens als bedrijfsauto's. In de eerste helft van dit jaar waren het er nog maar 94.757. De automobielproduktie is dit jaar al met 40 procent ingekrompen en een aantal assemblagebedrijven is overgegaan tot arbeidstijdverkorting.

De branche wijt deze rampzalige situatie vooral aan de regering. Herman Latief, voorzitter van de bedrijfstakorganisatie Gaikindo en vice-president van PT Krama Yudha Tiga Berlian Motors, de nummer twee van de Indonesische auto-industrie, noemt drie oorzaken voor de afzetproblemen: “De krap-geldpolitiek van Financiën, de minder vlotte kredietverlening van de banken en de forse rentestijging. Voorts is er de verhoging van het luxe BTW-tarief per 1 april 1992. Ten slotte heeft de regering met de aangekondigde deregulering de verwachting gewekt dat de prijzen zullen dalen en dit bewoog de consument tot uitstel van voorgenomen aankopen.”

Kwik Kian Gie, een onafhankelijke econoom die landelijke bekendheid geniet door zijn een-mans-kruistocht tegen de Indonesische monopolies, stelt een wat andere diagnose: “In de auto-industrie is een importverbod voor kant-en-klare auto's van kracht, met als gevolg schaarste, torenhoge prijzen en superwinsten voor de Indonesische bedrijven die de assemblage-branche monopoliseren. Die rendementen waren niet te danken aan concurrentievermogen, maar aan protectie en monopolievorming. De belangrijkste oorzaak van de abnormaal hoge prijzen ligt daar”.

In 1969 sprak de regering: er zij een Indonesische bedrijfswagenindustrie. Het beleid, in 1976 vastgelegd in een presidentieel decreet, was erop gericht de binnenlandse produktie van commerciële vervoermiddelen (vrachtwagens en bussen) te stimuleren door een importverbod op afgebouwde auto's en heffingen van meer dan 100 procent op luxe wagens. Op dit moment bedraagt het aandeel van personenauto's in het Indonesische wagenpark formeel slechts twintig procent, maar er is een enorme grijze categorie ontstaan ter ontduiking van de hoge tarieven op luxe wagens. Zogenaamde "pick-ups', bedrijfswagens van de goedkoopste categorie, worden omgebouwd tot kleine busjes die als personenauto's worden gebruikt. Volgens ingewijden vormt deze categorie maar liefst zeventig procent van het Indonesische wagenpark.

De Indonesische auto-industrie is berucht om zijn inefficiëntie. De bedrijfstak verkwist deviezen en schaadt de samenleving met zijn exorbitante prijzen. Een voorbeeld. Een Toyota Starlet kost in Japan of in landen met lage invoerheffingen maximaal tienduizend gulden. In Indonesië kost z'n auto dertigduizend gulden. Het kost veel meer deviezen om in Indonesië auto's te assembleren dan ze kant-en-klaar te importeren. In 1991 bedroeg het importbedrag aan auto-onderdelen 1,2 miljard dollar en voerde de industrie voor slechts 50 miljoen dollar uit, een sectoraal deficit op de handelsbalans van 1,15 miljard.

Een en ander is te wijten aan de gekozen industrialisatiepolitiek die uitgaat van het zogenaamde breed-spectrumconcept. Indonesië moet alles zelf kunnen, ook de fabricage van automobielen en vliegtuigen, en moet alle soorten technologie in huis hebben, in plaats van zich toe te leggen op sectoren waar men een relatief voordeel heeft. Die bedrijfstakken zijn tegen hoge kosten op de been gebracht en worden met kunstgrepen overeind gehouden, maar zijn niet bij machte internationaal te concurreren. Bij de opbouw van deze beschermde nationale industrie ontstond een belangenvervlechting tussen politici en zakenlieden. De laatsten kregen concessies, monopolierechten en protectie, in ruil voor informele "winstdeling' met de politici.

De produktie en distributie van auto's voor de Indonesische markt wordt bijna geheel gecontroleerd door drie groepen, waaronder twee conglomeraten die in handen zijn van etnische Chinezen. Het grootste marktaandeel (51,6 procent) is in handen van Astra International, eigendom van de zakenman van Chinese afkomst William (Oom Willem) Soeryadjaya en zijn familie. Astra is exclusieve licentiehouder voor de merken Toyota, Daihatsu, Honda (motorfietsen) en Nissan Diesel. De basis van Willems rijk, het Toyota-contract, kreeg hij van een vriend, de econoom Sumitro Djojohadikusumo, destijds minister en inmiddels schoonvader van een Soeharto-dochter.

De nummer twee (met een marktaandeel van 19,7 procent) is PT Krama Yudha Tiga Berlian. Enige eigenaar is Hadji Sjarnoebi Said en zijn familie. Sjarnoebi is een oud-officier van de militaire inlichtingendienst en voormalig directeur van de staatsoliemaatschappij Pertamina. Via de toenmalige Pertamina-topman, generaal Ibnu Sutowo, verwierf hij in 1971 het alleenrecht om in Indonesië auto's van het merk Mitsubishi te assembleren en distribueren.

Ten slotte heeft ook de Salim Group, het imperium van Liem Sioe Liong, een van de rijkste mannen ter wereld, met 16,3 procent een flinke vinger in de pap. Liems politieke connecties dateren van de jaren vijftig, toen hij uniformen, medicijnen en voedsel leverde aan het leger via een zakelijk geïnteresseerde officier genaamd Soeharto. Middels de onderneming PT Indo Mobil beschikt Liem over exclusieve rechten voor de merken Hino, Mazda, Suzuki, Nissan-Datsun en Volvo. De resterende 20 procent is verdeeld over een aantal ondernemingen die elk slechts een of twee merken assembleren. Voor nieuwkomers op deze markt is geen plaats meer.

Tunky Ariwibowo, onderminister van industrie, kondigde in april aan dat het kabinet bezig was met de formulering van een dereguleringspakket voor de auto-industrie "ter verhoging van de efficiency'. Daarop begon de branche een intensieve lobby om de intrekking van het cruciale invoerverbod uit te stellen en de effecten voor de binnenlandse producenten af te zwakken door het optrekken van tariefmuren. Dat lijkt te lukken: het pakket is nog steeds "in studie' en kenners van de branche houden rekening met heffingen op kant-en-klare buitenlandse auto's tot 200 procent. In dat geval wil Financiën het deviezenverlies compenseren met verhoogde douane-inkomsten en biedt de regering de branche-lobbyisten een andere vorm van bescherming. Dat zou neerkomen op een vorm van pseudo-deregulering.

Individuele ministers, parlementsleden van regeringspartij Golkar en ook kopstukken in het machtige leger betonen zich in privé-gesprekken voorstanders van economische liberalisering. Dat betekent echter een inbreuk op de symbiotische relatie tussen politici en ondernemers, die elkaar jarenlang de bal hebben toegespeeld en machtige monopolistische bolwerken hebben opgetrokken. Bressen schieten in deze bolwerken vereist politieke moed. Internationaal hebben de tegenstanders van protectie en monopolies het tij mee. De geldschieters van Indonesië staan sinds dit jaar onder leiding van een pragmatische Wereldbank en in Washington treedt in januari een president aan die protectionisten elders in de wereld met gelijke munt zal betalen.