Van Miert: economische toekomst EG staat of valt met goed transport

BRUSSEL, 18 NOV. Europa heeft tot dusver te weinig aan infrastructuur gedaan. Wegen slibben dicht, ook in de lucht is congestie troef. De afzonderlijke lidstaten proberen de ernstigste knelpunten op te lossen, maar de publieke armoede - de meeste overheden kampen met ernstige financieringstekorten - staat ambitieuze vervoersplannen vaak in de weg. Intussen heeft "Brussel' moeite om het infrastructuurdebat boven de nationale grenzen uit te tillen. “Als we met één Europa bezig zijn, zullen we er voor moeten zorgen dat de infrastructuur geïntegreerd geëuropeaniseerd wordt”, zegt EG-commissaris Karel van Miert, belast met vervoerszaken. “Als Commissie zitten we voortdurend tussen twee vuren. We moeten in Europa een debat krijgen over wie wat in Europa aan vervoer zal doen”.

Van Miert oordeelt mild kritisch over de houding van transportland Nederland. “Nederland doet veel aan vervoerspolitiek. Minister Maij-Weggen staat vooraan als het om milieu-elementen gaat. Maar Nederland heeft ook lange tijd geaarzeld of de EG zich wel met vervoer moest bezighouden. Als sterk transportland had men eerder moeten inzien dat Nederland moeilijkheden zou ondervinden als niet overal in Europa de infrastructuur zouden worden verbeterd.” Het gesprek met Van Miert heeft plaats vóór Delors' hernieuwde plan voor de infrastructuur.

De investeringen in de nationaal en per transportsector verdeelde vervoersinfrastructuur blijven al jaren achter bij de groei van het vervoer. De negentien landen die zijn aangesloten bij de Europese conferentie van ministers van transport hadden in de jaren tachtig een toename van het vrachtvervoer van ruim vier procent per jaar, ongeveer evenveel als in de tweede helft van de jaren zeventig. Maar de investeringen daalden van 1,5 procent van het bruto binnenlands produkt tussen 1975 en 1980 tot 0,9 procent in 1987, waarna het in 1988 weer tot 1 procent steeg. Die cijfers zijn al jaren aanleiding voor vele alarmkreten en voorspellingen van een toename van - economisch zeer kostbare - opstoppingen bij de vervoersstromen.

Vanaf volgend jaar kunnen bedrijven de Europese Gemeenschap als één markt beschouwen. Douaniers kunnen de goederenstromen niet meer ophouden. Grensbelemmeringen zullen verdwenen zijn. Maar omdat de Europese transportsystemen niet op een onbelemmerd goederenvervoer berekend zijn, zullen ondernemingen er slechts beperkt van kunnen profiteren. De Europese Ronde Tafel (ERT), de invloedrijke club van ondernemers die met succes gepleit heeft voor verwijdering van de grensbarrières binnen de EG, heeft een speciale werkgroep onder voorzitterschap van Fiat-topman Umberto Agnelli die al tien jaar rapporten produceert over de Europese vervoersinfrastructuur.

De werkgroep heeft successen geboekt. De Kanaaltunnel die nu wordt aangelegd was een idee van de ERT, net zoals de spoortunnels door de Zwitserse Alpen waarvoor de Zwitsers zich onlangs per referendum hebben uitgesproken.

De Groep Transport 2000 Plus, die vorig jaar voor commissaris Van Miert een rapport maakte over de infrastructuur, kwam tot conclusies die grotendeels overeenstemden met die van de ERT. Toch zijn de EG landen slechts zeer aarzelend bereid om van hun nationale, met dichte schotten in sectoren gesplitste infrastructuurbeleid over te gaan op een meer Europese aanpak. Probleem is ook dat er niet alleen scheidingen bestaan tussen landen, maar ook tussen de verschillende soorten transport.

Van Miert: “Daarom leggen wij nu de nadruk op het gecombineerd vervoer. In Duisburg wordt daarvoor al een nieuwe infrastructuur gerealiseerd. Daar kunnen vier verkeerssectoren met elkaar in contact komen. Kustvaarders kunnen tot in Duisburg komen, vanwaar vracht per binnenvaart, spoor of over de weg verder kan. Om de verkeersproblemen in de hand te houden is het nodig dat verschillende manieren van vervoer dichter bij elkaar komen.”

Van Miert zal in december een witboek over het transport uitbrengen. “Het is de bedoeling een discussie te krijgen over wat de lidstaten en wat de EG moet doen. We besteden meer dan een miljard ecu (2,2 miljard gulden) aan de ondersteuning van tabaksplanters in de EG. Als we zo'n bedrag kregen om te helpen bij de financiering van milieuvriendelijke infrastructuur, zouden we heel wat kunnen doen. De huidige begroting voor transport is maar 160 miljoen ecu. Het wordt de hoogste tijd dat niet alleen de vervoersspecialisten, maar de hele publieke opinie duidelijk wordt dat onze economische toekomst staat of valt met een goed functionerend transportsysteem.”

Maar de Britten zijn tot nu toe niet enthousiast over een grotere EG-rol, Duitsland wil niet voor wegen elders in Europa betalen en Nederland is op zijn hoede om niet aan Duitse wegen bij te dragen.

“Toch is er een ontwikkeling geweest sinds ik in 1989 commissaris voor transport ben geworden. In het begin wenste men helemaal niet dat de EG zich met infrastructuur bemoeide. Maar door het project voor de hoge snelheidstrein Parijs-Londen-Brussel-Amsterdam-Keulen is die houding veranderd. Dezelfde ministers van transport zagen zich plotseling geplaatst voor het probleem wie de delen van het systeem financiert die op zichzelf niet rendabel zijn maar die wel moeten worden uitgevoerd om het geheel zo goed mogelijk te laten functioneren”.

De investeringen zijn achtergebleven bij de groei van het verkeer.

“Je begint de gevolgen daarvan te merken. Er was een tijd dat de overheidsbegrotingen het allemaal konden dragen. Toen de begrotingsmoeilijkheden kwamen ging men minder investeren. Na verloop van tijd ga je zo je eigen substantie aanvreten, je krijgt een verouderde infrastructuur. Je kunt niet blijven verlangen dat de overheid alles doet. De praktijk heeft bewezen dat het Thatcheriaanse credo van "laat het maar aan de particuliere sector over' ook verregaande nonsens is. En particuliere investeerders doen alleen iets als ze ervan overtuigd zijn dat iets rendabel genoeg is”.

De ondernemers van de Europese Ronde Tafel hebben "de gebruiker betaalt' bij infrastructuur al heel lang gepropageerd.

“Ik vind in die situatie het principe gezond dat men betaalt voor het gebruik van de infrastructuur, voor de kosten die men veroorzaakt. Vandaar dat ik ook bereid ben geweest om aan de Duitse wens mee te werken om een vignet voor vrachtauto's in te voeren, mits er geen sprake is van discriminatie, er geen controles aan de grenzen komen en je ook voor één dag gebruik van de Duitse wegen kunt betalen. Het Nederlandse wegvervoer heeft er bezwaar tegen, maar men vindt het wel normaal dat men in Frankrijk tol betaalt.”

U sprak over kosten voor het milieu en aanleg van spoorlijnen onder de grond. Is de druk niet groot om een spoorlijn goedkoper aan te leggen als zoveel geld voor investeringen in de infrastructuur nodig is?

“Er zijn zaken die de publieke opinie niet meer neemt. In Zwitserland kun je niet verkopen dat er met vrachtwagens van meer dan 28 ton wordt gereden. Maar de bevolking heeft wel bij een referendum goedgekeurd dat twee dure nieuwe tunnels worden aangelegd. Alleen de tunnel onder de St. Gotthard is al vergelijkbaar met de Kanaaltunnel. Binnenkort gaan we met de Oostenrijkers, de Italianen en de Duitsers praten over de mogelijkheid van een tunnel onder de Brenner. De publieke opinie wijst sommige zaken om milieuredenen af, maar is wel bereid om alternatieven te aanvaarden.”