"Cultuuromslag hangt van ons zelf af'; Topman Den Besten laat alle NS'ers meedenken; "Dit mag de president-directeur best zelf komen uitleggen'

AMERSFOORT, 18 NOV. “Ik ben Rob den Besten”, zegt de nieuwe president-directeur en voor de rest van de ochtend is de toon gezet. Losjes, zijn brede, schoolmeesterachtige gebaren uitvergroot op het scherm achter hem, legt de hoogste baas van de NS in een oude douaneloods achter het station van Amersfoort zijn personeel de komende reorganisatie uit. Er vallen woorden als business-units en marktconformiteit, maar Den Besten vergeet niet zich ook in gewonere woorden uit te drukken. Voor het goederenvervoer ligt “een eigen smoel” in het verschiet.

Sinds de treinstaking van april tegen de voorgenomen flexibilisering van werktijden en arbeidsomstandigheden is er veel veranderd bij de NS. President-directeur drs. L.F. Ploeger, bekend om zijn moeizame verhouding met de vakbonden, is opgevolgd door de van Schiphol afkomstige, in reorganisaties gepokt en gemazelde Den Besten. Zijn antwoord op de voorstellen van de commissie Wijffels voor slagvaardiger en marktconformere spoorwegen: heel het personeel “uitnodigen tot creatief meedenken”. Wanneer vrijdag in de met honderden meters blauw linnen behangen douaneloods de laatste bijeenkomst plaats heeft, zal ruim de helft van de 28.000 NS'ers acte de présence hebben gegeven. Van negen tot vijf is er een "reactietelefoon Sporen naar 1996' opengesteld. In de extra editie van het personeelsblad Koppeling heet het dat “echte decentralisatie motiveert”.

"Sporen naar 1996', de uitwerking van "Sporen voor straks' van de commissie Wijffels, deelt de NS op in de business-units reizigersvervoer, goederenvervoer en vastgoed en de service-units infrabeheer, materieelvoorziening en verkeersleiding. Allemaal hebben ze een grote mate van zelfstandigheid en eigen personeel. De service-units zijn leveranciers van de business-units, die diensten bestellen en daarvoor betalen. In het Europa zonder spoorwegmonopolies is het denkbaar dat infrabeheer ook voor de spoorwegmaatschappijen in de buurlanden werkt. Reizigersvervoer zou de treinstellen door de Deutsche Bundesbahn kunnen laten onderhouden. Een unit kan failliet gaan.

Ook deze morgen, de tweeëntwintigste in een rij van vijfentwintig, valt weer de vraag of de hoofddirectie denkt dat het zal lukken met de cultuuromslag. Op de werkplaats in Haarlem levert een kleine reorganisatie “nu al meer dan twee jaar hoofdbrekens op”. Op het scherm is te zien dat Den Besten een glimlach onderdrukt. Hij heeft er het volste vertrouwen in. “Het hangt van onszelf af of het goed zal gaan.”

Den Besten is tevreden over de bijeenkomsten in Amersfoort. “Uit de evaluatieformulieren blijkt dat ze op prijs worden gesteld en dat men het verhaal logisch en duidelijk vindt. De mensen begrijpen het waarom van "Sporen naar 1996'. Ik vind dit een ongelofelijk belangrijke zaak: het gaat om de toekomst van ons bedrijf. Dan mag de president-directeur het best zelf komen uitleggen.”

Den Besten verwacht dat het kabinet voor het eind van het jaar een standpunt over het rapport van de commissie Wijffels zal formuleren. De onderhandelingen met de overheid over niet-rendabele lijnen kunnen dan beginnen. Van die onderhandelingen hangt af hoeveel extra geld uit tariefsverhogingen zal moeten komen. Nu ontvangt de NS nog jaarlijks 400 miljoen gulden (los van 1 miljard gulden vergoeding voor de infrastructuur) van de overheid om de exploitatie sluitend te maken.

Den Besten steekt liever geld in markten met groeimogelijkheden dan in noodlijdende lijnen. “Als de overheid vindt dat een bepaalde lijn moet blijven bestaan, dan zal men daarvoor moeten betalen. Het zijn een soort communicerende vaten: als de tarieven omhoog kunnen en wij rendabeler worden, kan de overheidsbijdrage omlaag.”

De NS zal alle zeilen moeten bijzetten nu het economisch tegenzit. “De huidige economische situatie is niet bevorderlijk voor ons goederenvervoer. Wanneer het slechter gaat met de conjunctuur en de mensen merken dat in hun inkomen, zal bovendien ook het sociaal-recreatieve vervoer minder worden. We hebben daar nu nog geen last van, maar we denken wel dat het zou kunnen gebeuren.”

Hoewel de NS losser van de overheid wil opereren, blijft diezelfde overheid een grote klant van de NS. Het contract voor de OV-Studentenkaart loopt eind augustus 1994 af. “De onderhandelingen zijn nog niet echt begonnen. Men loopt nu warm. Het gebruik van de kaart is veel groter dan gedacht.” Uit een onderzoek in opdracht van de ministeries van verkeer en waterstaat en onderwijs en wetenschap blijkt dat de 600.000 studenten de kaart veel voor sociaal-recreatieve doeleinden gebruiken. Bij het nieuwe contract zal rekening worden gehouden met de resultaten van het onderzoek. “Er zijn verschillende opties. We kunnen de prijs van de kaart verhogen, maar ook manieren bedenken om het gebruik te beïnvloeden.”

Den Besten maakt zich zorgen over de verhouding tussen autokosten en kosten van openbaar vervoer. “Mensen kiezen niet tussen de trein en de auto. De meesten hebben een auto en kijken naar de benzinekosten. Wij vinden dat de variabele kosten van autogebruik omhoog moeten. Dat gebeurt volgend jaar niet, terwijl onze tarieven wel meer stijgen dan de kosten van levensonderhoud.” Voorlopig zal er weinig veranderen, verwacht hij: “1994 is een verkiezingsjaar.”