Nieuwe regiokaart kan OV-kaart voor studenten vervangen

Het succes van de OV-jaarkaart voor studenten zal vermoedelijk ook haar ondergang betekenen. De kaart was belangrijk door de stimulans voor het openbaar vervoer-gebruik en zeker ook voor later afgesloten vervoerscontracten tussen vervoerbedrijven en overheden en bedrijven. Het contract voor de studentenkaart zelf leek de vervoerbedrijven aanvankelijk een vette vis die graag werd binnengehaald.

Tijdens de onderhandelingen realiseerden vooral de Nederlandse Spoorwegen zich echter dat het, in het bijzonder tijdens de spitsuren, al behoorlijk druk was in de treinen en nog steeds drukker werd zodat er voorlopig eigenlijk niet veel mensen meer bij konden. Maar de studentenkaart kwam er toch - elke studerende moest er verplicht ruim zestig gulden per maand voor neertellen - en zorgde zo inderdaad voor nog vollere treinen en bussen (het is nu niet echt zeldzaam meer ook in de eerste klas te moeten staan). Een aanvankelijk veel gebruikt argument tegen de kaart was dat 750 gulden per jaar wel erg veel is als je niet reist. Toch zijn de meeste studenten er tevreden mee, want het is een schijntje als je regelmatig in bus of trein stapt (voor niet-studerenden kost de overeenkomstige OV-jaarkaart meer dan 4200 gulden). De studenten blijken zelfs meer te reizen dan verwacht. Daarbij valt een sterk toegenomen vraag op naar korte-afstandsvervoer (in de stad) en lange-afstandsvervoer in het weekeinde.

De vervoerbedrijven, vooral het stedelijk vervoer en de NS, zullen bij verlenging van het contract een aanzienlijk hogere prijs moeten bedingen. Maar daardoor zal de verplichte bijdrage van studenten te hoog worden. Het ministerie van onderwijs zal niet veel willen bijleggen, omdat dan de bestaansreden van het contract, de bezuiniging die het opleverde, vervalt.

Die bezuiniging (van tegen de 200 miljoen jaarlijks) was het enige belangrijk positieve aspect van de kaart voor de - kennelijk toch ook calculerende - overheid. Belangrijke negatieve aspecten zijn immers dat de kaart onbeperkte mobiliteit verschaft, terwijl diezelfde overheid de mobiliteit juist tracht terug te dringen; dat de kaart ervoor gezorgd heeft dat studenten voor korte-afstandsvervoer massaal van de fiets op de bus zijn overgestapt; en dat de kaart geen grote opvoedkundige waarde lijkt te hebben (driekwart van de studerenden zal na de studie geen gebruik meer maken van het openbaar vervoer). Het bevorderen van de mobiliteit en de overstap van fietsen (en lopen) naar weliswaar openbaar, maar toch gemotoriseerd vervoer is kwalijk, omdat de studentenkaart daarmee milieu-onvriendelijk blijkt te zijn.

Voor de niet-studerende reiziger heeft het bestaan van de studentenkaart helaas niet tot louter voordelen geleid. Hoewel een forse toename van het aantal reizigers tot een positieve spiraal (meer reizigers, meer lijnen en hogere frequenties, daardoor aantrekkelijker vervoer en dus weer meer reizigers) had kunnen leiden, gebeurt dat nauwelijks. De vervoerbedrijven hebben een sigaar uit eigen doos gekregen: zij moeten nu de boven verwachting toegenomen inzet maar zelf betalen, hetgeen betekent dat er elders in de dienstverlening (aan de traditionele reiziger zit die wel per rit betaalt) moet worden gesnoeid. De NS kunnen deze problemen weliswaar beter het hoofd bieden dan de busbedrijven, maar kampen voorlopig nog met materieeltekort.

Overheid en vervoerbedrijven zullen de komende tijd hard studeren op een mogelijkheid de studentenkaart te behouden in een vermoedelijk andere, maar toch aantrekkelijke vorm. Eén van de mogelijkheden is studerenden een traject-abonnement (voor een vaste reisroute) te bieden, waardoor de kilometer-consumptie zeker zal dalen. Ongetwijfeld zullen de spoorwegen in zo'n deal een gratis "Rail-Actief Kaart' (een niet traject-gebonden daluren-kortingskaart) opnemen. Nadeel van de trajectkaart is dat deze toch weer extra administratie zal vergen, omdat de individuele trajecten bekend moeten zijn (en studenten reizen - in het kader van hun studie - ook wel eens buiten hun traject).

Een andere mogelijkheid is de kaart niet meer verplicht te stellen. De kaart zal daardoor flink duurder worden, maar komt dan wel terecht bij de meest reislustigen die ook meer zouden moeten betalen dan nu het geval is. Een mogelijkheid die nog niet is overwogen, is de invoering van een regio-netkaart waarover de busbedrijven in principe al wel (sterabonnementen), maar de in vele andere opzichten toonaangevende spoorwegen niet beschikken. De regiokaart kan toegang bieden tot alle openbaar vervoer in een gebied waar de student staat ingeschreven.

Ook aan de regiokaart zou een daluren-kortingkaart kunnen worden verbonden, waarmee gelijk die reductiemogelijkheid eindelijk ook voor de bus zou worden geïntroduceerd. Het voordeel van een regiokaart is dat niet meteen het lange-afstandsvervoer gratis wordt inbegrepen. Met een eerlijker verdeling van de opbrengsten van de kaart, vooral ten aanzien van het stedelijk vervoer, kan dan een betere balans worden gevonden tussen de kosten en baten van deze mobiliteit. Een dergelijke regiokaart, de studentenkaart nieuwe stijl, kan een bijdrage leveren aan het bewerkstelligen van een positieve openbaar vervoerspiraal.