Betuwelijn (2)

Hiermee wil ik enkele gezichtspunten onder de aandacht brengen betreffende het door ir. R.W.N. Keijser, Technology Manager bij AKZO, voorgestelde idee in zijn artikel "De Betuwetrein op rubber wielen' (W&O 15 okt.).

1. De Betuweroute zal moeten functioneren in groot Europees verband. Derhalve zal gekozen moeten worden voor een vervoerssysteem dat in die Europese ruimte voor handen is. Het Europese railnet is dat bij uitstek.

2. Overgaan op een systeem gebaseerd op rubber wielen, zoals door Keijser voorgesteld, zou neerkomen op opoffering van het technisch voordeel van stalen wielen op rails, te weten de bijna-afwezigheid van rolweerstand, en daarmee tevens opoffering van het economisch voordeel van het door deze geringe weerstand mogelijk gemaakte voortbewegen van tot treinen aaneengekoppelde voertuigen door een enkele, in verhouding lichte tractie-eenheid.

3. Te vrezen valt dat de door Keijser bedachte noria van 2 x 3000 voertuigen op hun dubbele betonbaan een veel ernstiger aantasting van landschap, natuur en leefomgeving teweeg zou brengen dan een volgens de nieuwste inzichten gebouwde, geluidsarme spoorlijn waarover ieder uur een tiental treinen voorbij zoeven.

4. De door genoemde auteur bepleite voortbeweging met één uniform langzaam tempo zou in het geheel niet beantwoorden aan de eisen van het moderne goederenverkeer, waarin de vraag van het moment vaak bepalend is. Meer dan ooit wordt verwacht dat goederenzendingen just in time arriveren. In tijden van grote dorst rijdt mineraalwater voor de horeca bij de Franse spoorwegen 160 km/u. Van de vervoerder worden een prompte respons en een klant-gerichte aanpak gevraagd. Kan een spoorwegmaatschappij daaraan niet voldoen, dan verliest zij de klant binnen de kortste keren aan het meestal slagvaardiger wegvervoer.

5. Men kan spoorwegen (en wie dan ook) niet verwijten dat zij geen behoefte hebben aan innoveren als de noodzaak daartoe zich niet aandient. Ook bij AKZO is dit vast niet de normale gang van zaken. Innoveren alleen om wille van het innoveren is immers verspilling van menselijke arbeid en kapitaal. We kunnen het er maar beter op houden dat het hier een ongelukkige verspreking van de auteur betreft. Maar, moeten spoorwegen dan niet inderdaad nodig eens wat innoveren? Zijn zij niet immers uit betovergrootvader's tijd? Het antwoord luidt dat er - eigenlijk wereldwijd - met spoorwegen inderdaad het een en ander mis is, echter de oorzaken en achtergronden daarvan zijn van historische en juridisch-economische aard. De techniek is niet in het geding. In tegendeel, de eminente bruikbaarheid daarvan is de afgelopen twee decennia overtuigender dan ooit tevoren aangetoond.

6. Van het door de haven Rotterdam gegenereerde goederenvervoer neemt het spoor slechts 4 procent voor zijn rekening; het wegvervoer bijna zes maal zoveel, aldus een zegsman van het Ministerie van Verkeer. Maar met de aanleg van de Betuwelijn zal wereldhaven Rotterdam dan toch eindelijk ook krijgen wat normale wereldhavens hebben maar Rotterdam niet: een bruikbare spooraansluiting op het achterland. Daarmee zal dan een ergerlijk stuk onderontwikkeling worden weggenomen. Belangrijker is echter dat een heuse stap zal worden gezet op de ingeslagen weg naar vervoerssanering, niet in de laatste plaats terwille van het behoud van ons leefmilieu. Daarom moet voorkomen worden dat de aanleg van de Betuwelijn nodeloos wordt vertraagd.

    • J.A. van den Bosch