Vliegtuig met drie of vier motoren verliest terrein op oceaanroutes; Betrouwbaarder aandrijving stimuleert inzet tweemotorig toestel

ROTTERDAM, 11 NOV. Als alle andere straalverkeersvliegtuigen is de Boeing 747 zo ontworpen dat hij met de helft van zijn motoren moet kunnen doorvliegen. Uit Boeing-reclame valt te vernemen dat deze "jumbo' zelfs met één motor luchtwaardig blijft. Misschien kan dat in ideale omstandigheden, maar niet met een zware lading, op lage hoogte, en zeker niet als een vleugel is beschadigd. Dan blijft ook een 747 met twee nog werkende motoren niet altijd in de lucht, zoals vorige maand bleek in de Bijlmer en vorig jaar boven Taiwan. Maar wat gebeurt er als bij een tweemotorig vliegtuig beide motoren uitvallen of afbreken? En dan niet vlakbij een luchthaven maar midden boven de Oceaan?

Tot zeven jaar geleden hoefde niemand zich zorgen te maken over zo'n dramatisch scenario. Alleen drie- of viermotorige vliegtuigen kregen toen van de luchtvaartautoriteiten toestemming oceanen over te steken. Tweemotorige toestellen mochten zich ten hoogste twintig minuten verwijderen van het vasteland en van een alternatieve landingsplaats waarnaar zij konden uitwijken bij motorstoring. Zij "zoenden' als het ware de kusten en raasden alleen over kleinere stukken water. Maar toen er halverwege de jaren tachtig krachtiger en betrouwbaarder motoren beschikbaar kwamen, begonnen de luchtvaartautoriteiten in de VS en Europa de regels geleidelijk te versoepelen. Moderne tweemotorige vliegtuigen, zoals de Boeings 757 en 767, en de Airbussen A300 en A310, kregen toestemming om zich eerst één, later twee en nu vaak drie uur te verwijderen van het vasteland.

Tot 1985 moest een tweemotorig toestel op weg van Londen naar New York een koers volgen die werd bepaald door de locatie van vliegvelden in IJsland, Groenland en New Foundland. En als één van die landingsplaatsen door slecht weer dicht ging - wat in de winter geregeld gebeurde - dan werd zo'n vlucht afgelast. Maar alleen al vorig jaar groeide het aantal "tweemotorige' vluchten dwars over het noorden van de Atlantische Oceaan met 27 procent en nu wordt één op de drie vluchten op die route - ofwel honderd per etmaal - op deze wijze uitgevoerd. De Amerikaanse vliegmaatschappijen zetten dit jaar boven de Atlantic voor het eerst meer tweemotorige dan drie- of viermotorige toestellen in. Hun Europese collega's vliegen in ruime meerderheid nog met de grootste vliegtuigen omdat hun landingsrechten zich beperken tot de grootste Amerikaanse bestemmingen.

Behalve boven de Atlantische Oceaan vliegen de tweemotorige vliegtuigen inmiddels ook boven delen van de Stille Oceaan, zoals tussen Honolulu en de Amerikaanse Westkust. Veel passagiers zijn zich daarvan niet eens bewust, tenzij ze bij het in- of uitstappen even tellen. Voor de luchtvaartmaatschappijen zijn de voordelen van de tweemotorige vliegtuigen duidelijk. Ze zijn goedkoper in de aanschaf en gemakkelijker te onderhouden. En ze zijn sneller rendabel op minder drukke routes en in slappere tijden.

Vliegtuigbouwers, vliegmaatschappijen en luchtvaartautoriteiten verzekeren dat het vliegen in tweemotorige toestellen niet onveiliger is. Zulke toestellen moeten, volgens de strenge voorschriften, wel vaker worden onderhouden en scherper geïnspecteerd. Ze krijgen zelfs de aanduiding ETOPS (Extended-Range Twin Engine Operations) op de neus geschilderd in de hoop dat het grondpersoneel er met extra zorg naar zal kijken.

Bestuurder Anthony Broderick van de Federal Aviation Authority, de Amerikaanse pendant van de Nederlandse Rijksluchtvartdienst, wees er onlangs op dat maatschappijen die zich niet aan de strenge ETOPS-voorschriften houden hun vergunning voor het tweemotorig vliegen boven de oceaan kunnen verliezen. Daar is het tot nu toe niet van gekomen. Volgens Broderick moesten tweemotorige Amerikaanse toestellen sinds 1985 slechts dertien keer een motor boven de oceaan afzetten en op de andere motor naar een nabij vliegveld koersen. Hij spreekt over "een excellente score'.

De grote vliegtuigbouwers tonen zoveel zelfvertrouwen dat zij weldra nog grotere tweemotorige toestellen op de markt brengen. Airbus lanceert volgend jaar zijn A330 voor ruim 300 passagiers en in 1995 volgt Boeing met een 777 voor bijna 400 inzittenden, niet veel minder dan een Boeing 747 kan vervoeren. Beide toestellen hebben, volgens hun bouwers, niet alleen twee voortreffelijke en betrouwbare motoren maar zijn ook helemaal met de computer ontworpen, wat de kans op structurele problemen, zoals met de motorophanging, kleiner maakt. Airbus verzekert aan de hand van statistieken en computerberekeningen dat zijn tweemotorige vliegtuig meer dan 17.000 jaar zou moeten vliegen voordat zijn motoren gelijktijdig weigeren. Nachtmerries worden dus steeds zeldzamer. Maar zoals de Bijlmerramp aantoont, komen zij voor.